타다는 CJ대한통운의 경쟁자가 될까

5년전 페덱스에 도전장 던진 우버(where lifestyle meets logistics)를 기억하며

 

공유차량 업체인 타다가 택배 등 화물운송시장을 넘보고 있다고 지난 5월 31일 물류신문이 보도해 화제가 되고 있습니다.  

미리 말씀드립니다. 이 기사에는 타다가 여객운송을 넘어 화물운송시장 진출을 공식화했다는 어떤 사실도 확인할 수 없습니다. 타다 측의 입장이나 반론도 없구요. 

(관련기사: [단독] ‘타다’ 여객운송 넘어 화물운송시장까지 넘봐 출처: 물류신문)

다만, 보도 내용 중 타다 고객들 중 일부가 소형화물 운송을 목적으로 타다 차량을 이용하는 사례를 소개해 흥미롭습니다. 요약하자면 다마스 등 1.5톤 미만의 화물차량이나 콜밴 등 개인용달에 태우기에는 화물의 양이 적고, 택시에 싣기에는 그 양이 많을 경우 타다가 대안이 되고 있다는것 입니다. 빠른 배차 등 이용 편의성은 물론 운송요금 측면에서도 타다가 용달과 택시 중간에 놓여 있어 경쟁력이 있어 보입니다.

화물로 추정되는 십여개의 박스가 타다 차량에 실리고 있는 모습. 출처: 물류신문 

 

5년전 페덱스 경쟁자로 떠오른 우버

필자는 문뜩 <우버가 페덱스의 가장 큰 경쟁자가 될 것입니다>란 제목의 뉴스페퍼민트 칼럼이 떠올랐습니다. 이 내용은 경제주간지인 이코노미스트 기사(Uber Driving Hard, 2015)를 기반으로 작성됐는데요. 골자는 우버가 2015년 당시 음식배달 서비스인 우버이츠(Uber Eats)가 서비스 지역을 확대하고, 또 우버앱을 통해 택배나 생활용품 배달 주문이 가능해지면서 페덱스(FedEx)와 같은 전통적인 물류기업과 경쟁하는 시대를 알렸습니다.

페덱스 CEO 프레데릭 W. 스미스(Frederick W. Smith)는 우버에 대해 “물류산업이 복잡하고 진입 장벽이 높아서 우버가 페덱스의 경쟁자가 될수 없다”고 시장의 관측을 일축했는데요. 

(관련기사: 우버가 페덱스의 가장 큰 경쟁자가 될 것입니다)

기사 내용 중 주목했던 점은 우버의 가장 큰 장점이 배송차량에 대한 유지보수 비용을 기업이 부담하는 것이 아니라 우버 서비스를 제공하는 운전자들이 부담한다는 관점입니다. 게다가 운송업체들은 최적의 운송경로를 찾기 위하 라우팅(routing) 등 알고리즘 개발에 엄청난 비용을 투자하지만 우버는 우버 이용자들의 데이터만 모아도 쉽게(상대적으로) 최적의 알고리즘을 찾아낼수 있다는 것은 꽤나 설득력 있는 분석이었습니다. 

필자는 기억합니다. 우버는 2013년 자신들의 구호를 “모두의 개인 전용 운전사(Everyone’s private driver)”에서 “당신의 생활과 물류의 만남(Where lifestyle meets logistics)”으로 바꿨다는 사실을 말입니다.

 

모빌리티 시장의 예고된 물류 침공

2016년 필자가 CLO 편집장이던 시절, 후배인 엄지용 기자(현 바이라인네트워크 소속)에게 카카오 택시 호출해서 화물운송 의뢰를 해보고, 관련 내용을 기사화할 것을 주문한 적이 있습니다.

당시 승차공유 등 모빌리티 시장에서도 공유경제 관점의 비즈니스 모델이 경쟁적으로 출현하던 시절이라 택시, 버스, 지하철 등 대중교통을 활용한 물류 서비스가 상용화될 가능성을 점쳐보고 싶었던 것이죠. 물론 이는 현행법상(화물자동차운수사업법, 여객운수사업법) 불법입니다. 사람의 이동(탈 것)과 화물의 운송 수단은 엄격히 분리돼 있습니다.

실험의 결과는 소형화물 운송수단으로써 택시는 꽤 매력적이라는 것입니다. 우선 사용자 입장에서는 앱을 통한 차량 호출 등 예약이 쉽고, 가격 등 요금 시비가 없으며, 화물 추적 등 가시성 확보는 물론 배송자(택시기사) 정보 파악이 용이합니다. 택시를 통한 화물운송의 가장 큰 장점은 경쟁 서비스인 퀵에 비해 상대적으로 즉시 배차(배송)가 가능하고, 서울을 벗어난 분당, 일산 등 수도권 배송으로 이어질 경우에 퀵보다 가격이 저렴합니다. (퀵사마다 가격 등 서비스 정책이 다르기 때문에 가격 비교 우위는 지역에 따라 다를수 있음을 알립니다.)

이외에도 택시를 활용한 화물운송은 앞서 말한 시장에서 갖는 서비스 경쟁력 이외에도 사회적 측면에서도 추가적인 운송 인프라 확장에 따른 비용이 발생하지 않고 매연 저감 등 환경문제에도 잇점이 많다는 것입니다. 

(관련기사: 카카오택시가 화물을 나른다면, 1시간 배송을 완수하라, 2016, 출처: CLO)

카카오택시가 화물을 나른다면, 1시간 배송을 완수하라  출처: CLO

 

사실 카카오택시 호출 서비스 이전 시절에도 택시를 이용한 퀵서비스나 백화점 특송, 꽃배달 등의 다양한 운송 행위들이 암암리에 있었습니다. 그럼에도 불구하고 실험을 통해 기사화하고 싶었던 목적은 당시 쿠팡을 중심으로 한 이커머스의 폭풍 성장에 힘입어 택배물량이 해마다 증가하고 있었는데, 화물을 실어나를 택배업계는 택배차량 증차에 발목이 잡혀 물량 소화가 원활하지 못해 그 대안을 모색하고 제안해보고자 했었습니다. 

정부가 업계의 이런 고충을 모를 일은 없지요. 그런데 정부도 업계에 화물차 증차를 선뜻 허가하지 못한 이유가 있습니다. 최근 개인택시와 카풀업체 간의 갈등 요인이 되고 있는 면허 재산권 논란 처럼 국내 화물운송시장의 이해관계자들도 영업용 번호판을 놓고 첨예한 대립이 존재합니다. 이 논쟁은 매년 화물연대 파업 때마다 단골 주제이고, 현재는 수면 아래 잠잠해 보입니다만 카카오나 타다 같은 모빌리티 업체들이 화물운송시장 진출을 공식화하는 순간 매머드급 폭탄이 되는 내용입니다. 돈이 되는 물류를 목전에 두고 국내 모빌리티 업계가 쉽게 넘볼수 없는 속앓이가 여기에 있습니다. 

(관련기사: 모빌리티 시장은 왜 물류를 넘볼까, 2018, 출처: CLO)

 

택배 vs 모빌리티, 생활물류 서비스는 과연 누가 유리할까

배달 서비스가 기업의 매출을 좌우하는 시대에 살고 있습니다. 실례로 쿠팡의 쿠팡맨이나 로켓배송을 예로 들수 있구요. 마켓컬리의 새벽(샛별)배송이 독자들의 이해를 도울 수 있습니다. 이들 이커머스들의 실제 물류운영 방식에 대해서는 현장전문가들 사이에 갑론을박이 현존합니다. 다만, 필자가 이 글에서 언급하고 싶은 것은 물류가 마케팅 활용과 서비스 차별화 요소로 신세계, 롯데, GS 등 유통업체들 사이에서 대세가 되고 있다는건 사실이라는 점입니다. 굳이 이 글에서는 아마존이나 알리바바 등의 클래식한 사례를 언급하지 않겠습니다.

콜드체인(cold chain)과 새벽배송이란 두 용어가 겹치는 지점에서 신선식품 이커머스들에게 물류는 소비자를 끌어들이는 유인력이 됩니다. 스마트폰 개통이나 고장수리, 부품교체, 중고폰 거래 등 CS 관점에서 빠른배송 마케팅은 통신사들 사이에서 고객유치 채널과 기존 고비용 구조의 오프라인 매장을 대체할 서비스로 주목받고 있습니다.

방금전 온라인에서 산 옷이 어디쯤 오고 있는지 위치추적앱을 열고 실시간으로 확인하는게 요즘 젊은 소비자들입니다. 배송(배달) 서비스가 기업들의 매출 향상에 직접적인 영향력을 발휘하고 있는 생활물류 시대의 도래에 있어 택배업계와 모빌리티 중 누가 승자가 될까요. 현재로선 아무도 모릅니다. 

그러나 예측이 아닌 관측하는 태도로 접근한다면 2016년 테크크런치(Techcrunch)에 소개된 기사(Why Your Next Package Will Be Delivered By An Uber, 2016)를 참고해 살펴볼수 있을 겁니다. 앞서 우버가 플랫폼과 네트워크 효과를 통해 비교 우위를 갖게 된 택시 서비스 이외에도 경쟁력을 발휘할 수 있는 분야로 페덱스, UPS, DHL 등 택배사들이 제공하는 배송 서비스가 지목되고 있는 이유는 왜일까요.  

페이팔 창업자 피터틸의 친구이자 사업동료였고, 현재는 제네피츠(Zenefits) COO인 데이비드 삭스(David Sacks)가 2014년 자신의 트위터에 올린 우버가 만들어낸 선순환 구조 스케치한 내용. 신속성, 편리함이 고객 만족도를 가르는 중요한 기준이 되고, 이는 고객 만족도와 수요가 점점 높아지면서 네트워크 효과(network effects)의 핵심으로 분석함.

이 관점을 국내 시장에 빗대어 상상을 해보겠습니다. CJ대한통운, 롯데, 한진 등 택배사는 택배 기사가 하루에 한 번씩 동네를 돌며 물건을 전달합니다. 센터에서 하루에 배송할 모든 물량을 갖고 나가는 구조이다보니 같은 동네에 두세번씩 배송에 나서지 못합니다(현재로선 이 방법이 일반적인 택배 프로세스의 현주소 입니다). 하지만 타다나 카카오는 서울이나 대도시에서 수백, 수천 명의 기사를 골목골목에 분 단위로 배치할 수 있습니다. CJ대한통운 택배는 익일배송이라는 정형화된 시간에 운영되지만 반면 타다나 카카오는 지금 당장 배송기사를 배치할 수도 있습니다. 물론 일반 택배요금보다 모빌리티 업계가 제공하는 운송 서비스 가격은 훨씬 비싸게 형성될 가능성이 높아 시장이 허락하는 적정 운송요금 등 조건을 갖춰야 합니다. 

배송이 매출을 좌우하는 시대에, 온라인 구매가 보편화된 쇼핑 문화로 일상이 된 시대에, 어쩌면 쿠팡이나 11번가, 지마켓 등 이커머스에게 타다나 카카오 같은 실시간 물류 서비스를 제공하는 파트너는 CJ대한통운이나 롯데, 한진택배보다 훨씬 매력적으로 보일 수 있습니다.

어디까지나 상상입니다. 일반인이나 일반차량이 배송 서비스를 제공할 수 있는 관련법제 마련과 사회적 합의를 모으는 것도 모빌리티 업계가 꼭 넘어야할 산이겠죠. 어려운 일입니다.

그럼에도 불구하고 물류는 전 세계 GDP의 12%를 차지하는 어마어마한 산업 분야라는 점을 다시 한번 상기합니다. 우버, 리프트, 그랩은 물론 카카오, 타다 등 IT기업들이 물류시장으로 시선을 넓히는 이유입니다.

 

글. BeyondX(비욘드엑스) 대표 김철민