제2의 대항해시대(大航海時代) 열린다

 

 

 

[CLO·쉬퍼스저널 이영종 기자]  15세기 초부터 17세기 초까지 유럽의 배들이 세계 곳곳의 바다를 누비며 대륙 간 항로를 개척하고 새롭게 만난 세계를 탐험과 모험을 하던 시기를 대항해시대라고 한다. 지리적으로 미지의 세계에 대한 동경과 탐험은 언제나 있었지만 15세기 유럽에서 시작된 대항해시대만큼 활발했던 적은 없었다. 현대에 들어서는 모든 항로가 개방되고 개척이 되면서 세계 어느 곳이든 연결이 됐다.

기업과 선사들은 물동량이 늘어나고 유가가 상승함에 따라 새로운 항로를 개설하고 있다. 그 중 2012년 이후 더욱 다양화된 항로를 선사들은 찾을 것으로 보이며 제2의 대항해시대가 열릴 것으로 보인다. 이에 앞으로 주목받을 항로를 몇 가지 소개하고자 한다.

 

북극항로, 해운신항로  제2의 대항해시대를 열 첫 번째 항로는 북극항로이다. 북극의 빙하는 관측 이래 최저치를 기록하고 있다. 지난 8월 26일 국립기상연구소에 따르면 해빙면적은 431만9380㎢로 지금까지 북극 해빙 면적의 최소 기록인 436만1875㎢(2007년 9월)보다 4만2495㎢ 더 작아졌다. 1980년대부터 2007년 간 여름철 북극해빙 면적은 40%가 감소했고 이 속도는 기존 추정치의 3배에 달한다. 해빙 속도는 점차 가속될 전망이다. 이는 지구에 있어 분명한 위기이지만 해운업계에 있어서는 위기 탈출의 기회로 보인다.

 

과학자들은 지구온난화 지속 시 2030년에서 2040년쯤이면 북극항로가 완전히 열릴 것으로 예측하고 있다. 북극 해빙이 가속화됨에 따라 북극항로가 열리게 되면 운송비의 절감효과를 가져올 수 있다. 현재 동남아에서 유럽으로 화물을 운송할 때 수에즈항로를 이용을 하고 있다. 북극항로가 개방이 되면 수에즈항로 대비 거리는 최대 40%가 단축이 되며 운항기간도 최대 10일이 단축된다. 컨테이너 화물의 경우 운송비용은 25%의 절감효과를 가져온다.

 

북극해 인근 8개국을 회원국으로 하는 북극이사회는 1996년 결성돼 북극해에 대한 권한을 가져가기 위해 각국에 맞는 전략을 펼치고 있다.

 

우리나라도 이명박 대통령이 러시아와 노르웨이 등지를 방문하며 북극에 대한 권한을 가져오기 위해 노력을 하고 있다. 북극해 인근국가를 방문한 결과 9월 12일에는 노르웨이와 해운협력을 맺고 북극항로 개발, 녹색해운 등의 양해각서를 체결했다. 노르웨이는 해운조선시장에 세계에 미치는 영향력이 큰 만큼 북극해 진출의 교두보 마련에 큰 도움이 될 것으로 기대된다.

 

국토부 관계자는 "북극항로를 활용한 아시아와 유럽 간 화물운송 및 북극 자원개발 연계 해운시장에 우리기업의 진출을 지원하기 위해 최근 러시아, 덴마크 등 북극해 주변국과 정부간 정부간 해운협의, 양해각서(MOU) 체결, 세미나 개최 등 해운분야의 협력 강화를 적극 추진하고 있다"고 밝혔다.

 

파마나로 돌파하라  북극항로 이 외에 개통 100주년을 맞아 내년에 새롭게 태어나는 파나마운하는 더욱 많은 선사들이 이용할 것으로 보인다. 점차 대형화되고 있는 선박들이 이용하는데 어려움을 토로해 파나마운하는 확장을 추진했다. 2014년 확장공사가 완료되면 파나마운하는 1만3200TEU급 초대형 컨테이너선이 통과할 수 있어 남-북 항로 무역시간이 최대 4시간대까지 단축될 수 있을 것으로 보인다.

 

파나마는 세계 무역의 요충지로서 수년간 자연재해의 영향을 거의 받지 않는 안정성이 확보된 운하이다. 파나마 운하의 주 이용국 현황을 살펴보면 미국(144.4), 중국(53.1)에 이어 칠레(26.7), EU(26.8), 일본(22.7), 한국(19.1) 순으로 나타났다. 이 중 한국발 컨테이너 화물량은 292만 2223LT이며 한국행 컨테이너 화물량은 221만3672LT로 조사됐다.

 

파나마 운하를 이용하는 척수가 늘어남에 따라 운하확장은 예견된 일이었고, 2007년 본격 확장계획이 추진된 이래 현재까지 공사가 80% 진행 중이며 오는 2014년 9월 본격적인 완공을 내다보고 있다. 파나마 운하가 확장됨에 따라 선박규모가 증대되면 캐리비안 연안의 남-북 아메리카 통항시간이 기존 72시간에서 최대 4시간까지 단축될 수 잇을 것으로 보인다. 또한 아시아 태평양과 아메리카 대서양을 연결하는 글로벌 교통물류의 대동맥에 국내외 해운사들의 관심이 고조될 수밖에 없는 이유이다. 이로 인해 한국과 남미 동부지역을 오가는 화물의 항로가 추가로 개설될 가능성이 높다. 파나마 운하가 확장됨에 따라 통과시간이 짧아져 남미 남동부 지역까지 항해가 가능할 것으로 보인다. 브라질과 아르헨티나 등의 무역이 더욱 활발히 이뤄질 전망이다. 지난 6월에 파나마 당국 관계자들이 방한해 열린 설명회에는 김영민 한진해운 사장이 직접 참석해 운하확장에 높은 관심을 쏟고 있는 것으로 보인다.

 

기회의 바다, 아프리카로 전진  미주항로와 구주항로 등 다양한 노선들이 등장을 하며 선사들이 앞 다퉈 진출을 시도했다. 이러한 적극적인 진출로 인해 많은 선사들이 운임경쟁을 보이며 운임이 하락하는 현상이 발생하기도 했다. 이러한 환경 속에서 ‘기회의 땅’이라는 불리는 아프리카는 해운업계에도 기회가 될 것으로 보인다.

 

1415년 포르투갈의 왕자 엔리케를 중심으로 서아프리카 연안의 탐험을 위한 항해가 시작됐다. 그리고 1487년 말부터 다음해 초까지 B.디아스가 아프리카 대륙 남단의 희망봉을 넘어 그레이트피시강까지 동진해 인도양에 이르는 항로를 열었다. 대항해 시대 당시 포르투칼이 아프리카 항로를 개척한 것이다.

 

아직 현대화된 항만의 부재로 선박들이 입출항하는 것에 어려움을 겪고 있지만 중국은 아프리카 항만개발에 박차를 가하며 진출을 서두르고 있다. 아프리카 항로의 경우 수에즈운하를 거치지 않아 운임 부담이 적다. 또한 싼 인력으로 인해 하역비 또한 부담이 되지 않을 것으로 보인다. 최근 들어 아프리카로 진출하는 기업들이 증가하고 있는 추세이고 지난달 12일 상의회관에서 16개국 주한아프리카대사관과 공동으로 '한-아프리카 투자협력 포럼'을 개최하기도 했다.

 

하지만 소말리아 해적들이 인도양에 있어 위험요소는 존재한다. 국제해사기구(IMO)는 해적들의 행위를 근절하기 위해 자구책을 찾고 있고 최근 들어 해적행위가 줄어드는 추세이기도 하다. 해적들의 위험요소와 항만 인프라 개발이 이뤄진다면 아프리카는 해운업계에 있어 분명한 ‘기회의 바다’가 될 전망이다. 

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