[ 플랫폼 구하기①] 물류산업의 디지털화, 필요한 건 ‘형질변화’

물류산업 DT(Digital Transformation)의 핵심, '형질변화'

'초자동화'가 불러올 '초스피드' 시대, 진정한 의미의 물류 플랫폼이란?

 

글. 박용규 아가도스 대표

 

Idea in Brief

 

대기업과 스타트업을 막론하고 공급망의 투명성을 만든다고 폭발적으로 등장한 물류 플랫폼은 왜 성장가도를 보이지 못하고 있을까. 물류가 잘못한 것일까. 혹은 IT가 잘못한 것일까. 물류 플랫폼이 성공하지 못하는 이유, 그리고 결국 ‘플랫폼화’될 물류산업을 위해 준비해야 될 것은 무엇인지 알아본다. 구시대 레거시(Legacy) 소프트웨어 구조의 문제점을 짚고, 4차 산업혁명 시대에 걸맞은 물류산업의 디지털 트랜스포메이션을 위해 진정 필요한 방법론은 무엇인지 전한다.

 

# 수출업자의 주문예약(Order Booking)과 화물 가시성(Visibility) 서비스를 하는 포워딩 플랫폼 업체가 있다. 이 업체가 미주지역 시장 진출을 하려고 한다. 막상 서비스를 오픈하고 영업하려고 하니, 국내 수출업자에게 맞춘 서비스 기능이 미주지역 수입업자에게 연동되지 않는다. 이를 해결하기 위해 서비스 시스템을 수정하려고 하니, 1년 가까운 공수가 들어간다는 결론에 이르렀다. 무엇이 문제일까?

 

물류는 다양한 소프트웨어(SW)로 구성된 대표적인 융합 산업이다. 창고관리 시스템(WMS), 트럭킹 시스템(TMS), 컨테이너 야드관리 및 적재 시스템, 포워딩 시스템 등 공급망의 흐름 전반에 다양한 소프트웨어가 포진돼있다. 단순 물류관리 측면의 시스템이 끝이 아니다. 사물인터넷(IoT) 센서간 통신이 결합돼 수많은 데이터를 수집하고, 또 분석한다. 물류산업은 가치사슬을 연결하는 소프트웨어 요소 기술의 유기적인 결합체라 할 수 있다.

 

4차 산업혁명 시대에 접어들었다고 한다. 물류산업에도 DT(Digital Transformation)의 바람이 불어 닥쳤다고 많이들 이야기한다. 하지만 물류산업의 DT를 명확히 정의하는 이들은 그리 많지 않은 것 같다. 국내 4차 산업혁명 관련 컨퍼런스 발표나 정부 로드맵을 보면 으레 등장하는 ‘인공지능’, ‘빅데이터’, ‘사물인터넷(IoT)’, ‘가상/증강현실(VR/AR)’과 같은 ‘뜨는’ IT기술들을 적용하는 것이 DT는 아니다. 물론 이런 IT기술이 물류산업의 DT를 만드는 수단이 될 수는 있다. 하지만 기술이 목표가 될 수 없다는 것을 기억해야 한다. 그렇지 않으면 진정한 의미의 DT가 아닌 ‘본질을 잃은 용어 세탁’에 멈출 수 있다.

 

DT의 핵심 ‘형질변화’

물류산업의 DT를 위해서는 무엇보다 먼저 조직 내부의 강력한 ‘형질변화(Transformation)’가 필요하다. 필자가 정의하는 형질변화의 핵심 키워드는 세 가지다. ‘초연결’, ‘초스피드’, 그리고 이를 가능하게 하는 ‘초자동화’다. 이를 통해 물류와 소프트웨어 서비스를 제공하는 조직 자체의 변화(Transforamtion)를 고민을 해야 한다.

 

물론 기존 물류 소프트웨어에도 ‘자동화’나 ‘연결’, 그리고 ‘스피드’는 있었다. 우리는 그동안 다양한 IT기술 발전을 통해 산업의 ‘자동화’를 만들어왔다. 이를 통해 대폭 향상된 ‘스피드’를 경험했다. 인터넷과 웹이 가져다 준 ‘연결’이라는 신세계는 시장을 폭발적으로 확장시켰다. 때문에 4차 산업혁명이 강조하는 요소들은 이미 우리가 경험했던 그것과 다를 바 없다는 주장이 나오기도 한다.

 

이런 해석은 현재의 변화를 기존 서비스 사용자의 ‘체험’에 초점을 맞춰 바라봤기에 나타나는 것이라 생각한다. 4차 산업혁명 시대적 형질변화 키워드인 ‘초연결’, ‘초스피드’, 그리고 ‘초자동화’에 대한 본질적 의미 파악 없이 과거의 경험치와 기존 프레임의 연장선에서 생각했기 때문이다.

 

반면, ‘초’라는 단어가 붙은 형질변화 요구는 서비스가 아닌 ‘서비스 제공자’에게 보다 더 강력한 형질 변화를 요구한다. 제공하는 서비스 자체에 이런 형질변화 요소 없이, 수단에 불과한 인공지능 적용 여부에 따라 물류산업의 DT를 논의한다면 본질에서 멀어지는 결과를 얻을 수밖에 없다.

 

초자동화 : 초연결 사회를 만든다

초연결(Hyper-Connectivity) 사회는 사람, 사물, 데이터가 언제 어디서나 지능적으로 연결된 사회를 의미한다. 단순한 연결에서 끝나면 안 된다. 사람, 사물, 정보의 상태와 변화를 실시간으로 감지해 연결된 이들에게 신속하게 전달하고, 비즈니스에 빠르게 적용해야 한다. 연결이 새로운 가치를 만들어 내고, 공유하는 유기적 생명체로 진화해야 한다. 이를 위해서는 소프트웨어 자체가 매우 ‘지능적’이고 ‘자동화’돼 있어야 한다. 물류산업을 두고 가정하자면 원자재 조달부터 생산, 보관, 유통에 이르는 전체 가치사슬에서 각각의 프로세스 흐름을 우선 연결되고, 연결된 이들에게 관련 정보를 신속하게 전달하여 비즈니스에 활용하도록 해야 한다.

 

초연결 사회를 만들기 위해서는 더 빠른, ‘초스피드’ 대응이 필요하고 이를 가능하게 하는 지능적인 ‘초자동화’ 기술이 서비스에 내재화돼야 한다. ‘초스피드’ 대응이 가능한 ‘초자동화’ 내재 서비스란 더 이상의 프로그램 코드 수정이나 추가 없이, 변화 요소에 대한 새로운 정의만으로 서비스를 변화 혹은 확장시킬 수 있는 소프트웨어를 의미한다. 그리고 그런 작업 수행을 중추 서비스 제공자뿐 아니라 파트너 혹은 사용자가 직접 할 수 있는 것을 의미한다.

 

그런 것이 가능하냐고? 이를 위한 소프트웨어 기술 요소는 RPA(Robotic Process Automation) 혹은 로우코드플랫폼(Low Code Platform) 등으로 이미 세상에 등장하고 있다. 그리고 글로벌 소프트웨어 기업들은 이미 업무 처리 프로세스나 관리 데이터의 변화 작업에 해당 기술을 상당 부분 적용하고 있다.

 

자동화 이상의 ‘초자동화’

문제는 국내 솔루션 개발 기업들은 이런 ‘형질변화’에 매우 보수적이라는 것이다. 보편적이고 전통적인 개발 패러다임, 속칭 SI(System Integration) 식 소프트웨어 구축 방식에 매몰돼 있다. 과연 기존 물류 시스템 개발과 유지보수 방식이 DT에 걸맞은지 의문이다.

 

국내 기업의 한계를 극복하기 위해서는 글로벌 소프트웨어(서비스) 기업들의 사업 모델이나 기술 구조에 대한 성공사례 스터디와 함께 ‘초자동화’ 기술에 대한 부분 적용을 통한 검증 과정이 필요하다.

 

포워딩(Forwarding)이나 화물운송주선, 창고관리와 같은 물류 서비스를 시스템화하고, 이후 그것을 활용하는 것은 이미 보편화된 그냥 ‘자동화’된 기존 프레임이다. 그럼 ‘초자동화’란 무엇인가. 인공지능을 소프트웨어에 적용하여 자동화를 만들면 형질변화 요구에 수용한 4차 산업혁명의 패러다임에 들어설 수 있다는 건가? 틀린 말은 아니다. 한 예로 화물 컨테이너를 선박에 선적할 때 사용하는 컨테이너 선적 프로그램이나 팔레트(Pallet) 화물 적재에 인공지능을 적용해 과거의 데이터를 학습한 후 최적의 선적 모델을 도출하고, 이를 적용한 자동 선적 시스템을 구축해 적용한다면, 이전과는 다른 ‘형질변화’를 이끌어 냈다고 할 수 있겠다.

 

하지만 ‘초자동화’가 물류 서비스 기업에게 요구하는 본질적 의미는 특정 물류 처리 업무 분야에 대한 ‘지능적 자동처리’ 개념을 넘어, 보다 더 근본적인 물류 서비스의 자동화를 요구한다는 점을 기억해야 한다. 이를테면 이렇다. 사용자에게 제공되는 물류 처리 정보서비스의 기능 레벨 자동화 이상으로, 새로운 요구를 수용하고 배포하는 일련의 과정 자체를 자동화하는 방향성이 필요하다. 때문에 시장 변화와 고객의 요구사항에 보다 능동적인 대응을 할 수 있는 자동화 기술 적용이 요구된다. 물류관리 시스템 개발과 서비스 사업 자체가 ‘초자동화’ 돼야 한다.

 

‘초스피드’ 내재화의 의미

‘초자동화’를 통해 그동안 일반적인 ‘자동화’에서 얻을 수 없었던 더욱 빠른 대응을 할 수 있게 된다. 이렇게 만들어진 초스피드는 비용 구조를 단순화시켜 기업 수익성을 개선할 뿐만 아니라 발 빠른 대응으로 고객 만족도를 향상시킨다.

 

여기서 초스피드를 만들기 위해 중요한 것은 기존 SI방식에서의 탈피다. 물류정보 처리 서비스를 하는 기업이나 솔루션 기업이 기존 보편적 시스템 개발 프로세스와 방법을 적용한다면 본사개발 인력의 수와 역량에 종속될 수밖에 없다. 100여명의 개발자를 보유한 기업이 현재 제공할 수 있는 서비스 지수가 10이라면, 서비스 지수를 100으로 올리기 위해 10배의 인력이 비례적으로 필요한 것이 현재 국내 물류IT 서비스 기업들의 프레임이다.

 

물론 물류산업의 도메인 지식과 자본이 결합되어 시너지를 창출할 수 있는 기존 모델을 통해 현재 확보한 시장 내의 지배력 유지는 가능하겠다. 하지만 새로운 시장을 개척하기는 쉽지 않다. 그 만큼 비용 구조가 늘어날 수밖에 없기 때문이다. 국내 굴지의 대기업 물류 정보를 모두 처리하는 기업이라 해서 현실에 안주해 모든 것을 본인들이 다 하려고 하면 곧 한계에 부딪힐 것이다. 중소 서비스 기업의 경우, 개발인력을 한 없이 증원 시킬 수 없기 때문에 더더욱 해결점을 찾아야 한다.

 

진정한 의미의 ‘물류 플랫폼’ 만들기

초연결 사회의 시장 경쟁 전략은 역설적으로 ‘협력’이 핵심이 된다. 과거 단일 기업이 모든 사업을 수행하던 모델이 성공할 수 없다. 여러 기업들이 협력해야만 하나의 사업이 완성된다. 사실 물류산업은 그 자체가 협력을 모태로 한다. 물류센터, 트럭킹, 포워딩 등 다양한 사업자들이 연결돼 전체 물류의 완결성을 만든다. 기업들이 연결돼야 하나의 사업으로 완성되는 물류사업의 구조는 협력을 전제로 한 ‘플랫폼’ 사업으로 진화할 수밖에 없는 운명을 타고났다.

 

기업과 기업의 초연결은 초협력 공생경제로 진화한다. 뿐만 아니라 기업의 타겟 시장(고객)의 팽창에도 과거와 다른 팽창력을 확보할 수 있게 된다. 초스피드하게 연결되는 다양한 시장 참여자들이 모두 고객이 될 수 있다. 결국 재화의 대상이 되는 모든 개체(서비스 포함)의 거래(커머스)를 수행하는 플랫폼으로 완성될 수 있다.

 

플랫폼 사업은 플랫폼 참여자(공급자, 소비자, 서비스 제공자 등)가 모두 성공할 수 있는 전략적 지향점과 수단이 내재화돼야 한다. 플랫폼의 중추 서비스, 그러니까 우리가 선적예약을 한다던가, 주문관리를 해준다던가 하는 것은 별로 중요하지 않다. 중추 서비스가 무엇이든 상관없이 플랫폼 자체가 사업이 돼야 한다. 그리고 내가 아니라 플랫폼에 참여한 남이 대신해줄 수 있어야 한다. 그것이 초연결 시대의 요구다.

 

때문에 플랫폼에는 자동화된 플랫폼 참여 활동 수단이 제공돼야 한다. 플랫폼 참여자는 서비스의 소비자에 머무는 것이 아니라, 플랫폼 안에서 새로운 가치를 생산하고 공유하는 가치 생산자로서 역할을 수행해야 한다. 그래야만 플랫폼은 자체적인 팽창력을 가진 진정한 의미의 플랫폼으로 성장할 수 있다.

 

변하지 않으면 고사한다

기존 물류기업이든 물류와 관련된 소프트웨어를 개발하는 IT기업이든 ‘형질변화’를 위한 올바른 방향성을 가지고 탈바꿈에 동참한다면, 향후 플랫폼화 될 물류시장을 리드할 수 있다. 하지만 형질변화의 요소가 존재하지 않거나 미미하다면, 본질을 잃고 용어만 빌려 쓰게 됨으로 인해 ‘혁신적 탈바꿈’과는 다소 거리를 둔 결과를 얻게 될 것이다.

 

다시 한 번 이야기하지만 물류산업 DT를 위한 ‘형질변화’의 성공 열쇠는 인공지능과 같은 특정 IT기술 자체에 있지 않다. 기업 조직과 사업 프로세스에 형질변화의 3가지 요소가 얼마나 내재화 되어있는가가 핵심이다. 때문에 우선 서비스 기업에게 중요한 ‘혁신적 탈바꿈’이 필요하며, 내재화된 3가지 요소는 상호 유기적인 인과관계를 가지고 진화를 거듭해야 한다. 이 요소들은 기존 기업을 더욱 강하게 변화시킬 것이다.

 

물류는 단일 프로세스로 끝나는 것이 하나도 없을 정도로 연결이 중요한 산업이다. WMS 등 물류관리 시스템을 기업이 도입할 경우, 현재 물류 체계에 연동할 것과 각 기업의 특성에 맞춰 커스터마이징할 것이 수없이 많다. 이 과정에서 타부서(기업)간 연결과 협력은 필수다. 주문 수집 프로그램이나 WMS, TMS뿐만 아니라, 상품 기획/마케팅부터 주문, 주문처리, 포장, 발송, CS처리, 반송 등 일련의 프로세스를 대응할 수 있는 협업 프로세스를 가져가야 한다.

 

하지만 이런 일련의 작업을 수행하는데, 우리 개발자를 반드시 투입해야만 한다면? 글로벌 서비스는 일찌감치 포기하는 게 낫다. 또 다른 예가 있다. 국내 기업들이 비용 측면에 유리한 3자물류(3PL) 시스템 서비스를 사용하지 않고, 자사 물류(2PL)를 가지고 가는 이유는 개별적인 상품에 대한 재고관리 목적과 고객에 대한 대응(CRM 등)을 위해서다. 하지만 사업이 확장되면서 인력과 공간 인프라의 한계에 곧 부딪히게 된다. 독자적인 서비스 개발만으로 할 수 없는 게 물류 플랫폼 사업이기 때문이다.

 

변화에 대한 대응력의 출발점이자 지향점은, ‘내가 아니라 남이 할 수도 있게 하는 것’이다. 또한 이런 능력과 수단을 서비스에 얼마나 내재화 할 수 있느냐가 물류 플랫폼 사업 경쟁력의 판단 기준이다. 다음 연재부터는 본격적으로 물류 플랫폼 사업에 내재화 돼야할 구체적인 요소들에 대해 살펴보겠다. (계속)

레거시(Legacy)의 의미

 

물류 소프트웨어나 관련 솔루션을 개발, 서비스하는 주체는 크게 두 가지 유형으로 나눠볼 수 있다. 하나는 직접 물류 인프라 사업을 수행하고 있는 물류기업이다. 두 번째는 시스템이 필요한 물류업체에게 소프트웨어(솔루션)를 공급하는 IT기업이다.

 

소프트웨어 개발 주체와 무관하게 국내 물류산업에 적용중인 소프트웨어 개발 방식은 전통적인 SI(System Integration) 시스템 구축과 SM(전산서비스 운영관리) 아웃소싱 형태를 띤다. 이는 보편적인 소프트웨어 개발과 서비스 프레임이며, 글로벌 기업 대비 ‘시장 변화에 대한 대응력’에서 한계를 만드는 대표적인 이유다.

 

국내 시장을 타겟 모델로 삼아 개발된 소프트웨어가 글로벌 시장에서 전혀 쓸모없게 되는 경우가 빈번하다. 결과론적으로 국내 소프트웨어의 글로벌 점유율은 1%밖에 되지 않는다. ‘그들의 문화와 환경을 잘 이해하지 못해서’라는 것이 글로벌 시장 진출에 실패한 대부분의 소프트웨어 기업들이 내세우는 실패 원인이다. 하지만 정말 이것이 본질적인 이유일까에 대해서는 생각할 필요가 있다.

 

보편적인 개발이 변화 막는다

 

국내 보편적 소프트웨어 개발은 SI식 소스 커스텀(Source Custom) 방식을 사용하는 경우가 대부분이다. 이는 상황이나 환경 변화에 대한 대응을 그때그때 개발자를 투입하며 해결하는 방식이다. 전통적 소프트웨어 개발과 테스트, 그리고 배포에 이르는 프로세스가 매번 반복되는데, 이런 전통적 방식이 시장(고객사)의 변화와 요구에 빠른 대응이 불가능하게 하는 결정적인 요인이 된다. 한 예로 비교적 단순한 포워딩 시스템 서비스의 경우라도 특정 포워더의 요구를 옵션 처리하고 이를 서비스에 반영하는데 들어가는 공수는 최소 3-4개월에서 6개월 이상까지 소요된다.

▲ 전통적 소스커스텀 방식 어플리케이션 및 유지보수 개발 절차

 

전통적인 소스커스텀 방식을 이용할 경우 시장 요구 사항 변화에 프로그램 코드로 일대일 대응함으로서, 매번 같은 반복 프로세스가 발생한다. 프로그램 소스 코드양은 점점 커질 수밖에 없고 복잡도가 증가하며 소프트웨어 유지보수에 어려움이 나타날 수밖에 없다.

 

이런 물류 시스템 개발 방식은 본사 개발자가 아니면 건드리지 못하는 본사 종속성을 명확하게 갖는다. 프로그램 소스를 완전히 개방하지 않는 한 파트너 채널 사업을 통해 ‘가변성’ 있는 서비스를 할 수 없는 사업구조를 갖게 된다.

 

물론 핵심 서비스에 대해서만 본사 엔지니어가 담당하고, 서비스의 확장에 파트너들이 동참할 수 있는 기술적 요소로 오픈API 방식을 제공하는 기업이 늘고 있다. 하지만 핵심 서비스라는 것 역시 업무 변화에 민감한 부분이 대부분이라, 확장과 변화 요구에 능동적인 대응을 할 수 있는, 보다 근본적인 변화 대응력을 소프트웨어(서비스) 자체에 담는 것이 중요하다.

 

한편, 글로벌 지배력을 가지고 세상을 지배하고 있는 SW 기업들의 성공 방정식은 다르다. 본인들이 직접 하지 않고, 해당 지역의 문화와 환경을 잘 아는 로컬 파트너가 주도하는 채널 사업을 수행할 수 있도록 했다. 당연히 이를 가능하게 하는 기술 요소를 SW솔루션(서비스) 자체에 담고 있다.(이에 대해서는 앞으로 연재부터 구체적인 내용으로 다뤄 보도록 하겠다).