도마 위에 오른 국제물류펀드

글. 이소아 인턴기자│김철민 기자

[CLO] 자금 조달 여건이 녹록하지 못한 국내 물류기업들이 M&A 및 시설 투자를 통해 해외에 진출할 수 있도록 지원하는 금융 시스템인 국제물류펀드의 운영에 대한 의구심이 증폭하고 있다. 

국민은행과 수협이 공동 주관하여 해외 항만개발, 물류센터 조성, 물류기업 인수를 위해 지난 2007년 조성된 국제물류펀드가 현재까지 단 한 건의 성공사례를 만들지 못했기 때문이다. 특히 러시아 나훗카항 부두개발 사업 문제가 이번 국정감사의 도마 위에 오르면서 국제물류펀드에 대한 대대적인 수정이 불가피한 상황이다. 

사건의 전말은 러시아 나훗카항의 최대 지분사인 DVTG가 경영악화로 인한 파산신청 움직임이 지난 2009년경부터 감지됐음에도 불구하고 사업 개발자로 참여했던 부산항만공사(BPA)는 이 사실을 늑장보고 하여 문제를 키웠다는 점이다. 

부산항만공사가 사업성 검토 단계에서부터 신중하지 못했으며 준설문제와 같은 기본적인 사항 또한 러시아 측과 합의되지 않은 것으로 알려졌다. 일부 언론 및 기관에서 프로젝트의 타당성에 대해 우려를 표명한 적이 있음에도 불구하고 일방적으로 밀어 붙인점, 그 밖에 관리부실, 전문성 부족, 불투명한 자금조달 체계 등이 지적되고 있다. 이로 인해 현재 손해액만 46억 원에 이르며 이는 예산 낭비일 뿐이라는 비난을 피할 수 없게 된 상황이다.  

따라서 본지에서는 이번 이슈와 관련하여 국제물류펀드의 조성 배경부터 구체적 사례, 한계 및 해결방안을 살펴봄으로써 어떤 길이 최선인지를 함께 고민해 보고자 한다. 

국제물류펀드 조성 배경

글로벌 금융 위기가 닥치기 전, 세계 해운·항만 산업이 크게 번창하고 있을 무렵, 대규모 수송능력과 안정적으로 화물을 처리할 수 있는 전용터미널을 통해 글로벌 물류 네트워크를 구축함으로써 물류시장의 절대 주도권을 확보한다는 야심 찬 계획들이 쏟아져 나왔다. 

우리나라 경제 규모의 증가, 제조업의 해외 진출 확대, 물류 아웃소싱의 증대와 같은 기회 요인을 바탕으로 자본력만 뒷받침 된다면 글로벌 물류 기업으로서 성장할 수 있는 가능성이 충분하다고 점쳐진 것이었다. 

실제로 아래 그림에서 볼 수 있듯이 2007년 당시 국내 물류 기업은 해외 항만, 물류센터 확보 및 물류 기업 M&A를 통한 해외 진출을 적극 모색 중이었으며 그 규모는 항만 32건(10조 3000억 원), 물류센터 24건(8700억 원), 물류기업 M&A 5건(9조 8000억 원)에 달했다.

 

이에 부응하여 총 2조원 규모의 해외 항만, 물류센터 및 물류 기업 M&A에 전문적으로 투자하는 국제물류투자펀드가 탄생되었다. 

국제물류펀드 운용 방식

공동주간사인 국민은행과 수협은행이 기관투자자를 대상으로 사모펀드 자금을 마련하고, 정부는 항만 공사 등 민간자본 유입을 촉진하는 형태로 진행되어 왔다. 물류와 금융이 시너지 효과를 창출하여 전 세계 유망 물류 프로젝트에 선제적으로 투자하자는 구상이었다.

그 밖에 국제 물류 투자 사업 및 물류기업의 해외 진출을 지원하는 전담조직인 글로벌 물류 사업단을 발족시켜 기초조사부터 현지 타당성 조사 활동을 수행하도록 했으며 해외 투자 정보 시스템을 구축하여 물동량 전망, 관련 제도, 개발 계획 등을 토대로 투자 의사결정을 지원하였다. 또한 해외 물류 투자사업의 예상 수익률을 분석하는 ‘해외물류투자분석센터’ 를 해양수산개발원에 설치, 운영하였다. 

<표3, Case in Point 1- 베트남 붕타우 항 개발 사업 계획>

설명: 베트남의 붕타우항 공사는 베트남 경제수도 호치민시의 확장으로 기존 항만이 도심에 위치하게 되어 심각한 교통난을 유발하고 있다는 점에 착안하여 호치민항 컨테이너터미널을 단계적으로 Cai Mep 지역으로 이전하자는 아이디어에서 출발하였다.

따라서 붕타우항은 호치민과 Thi Vai 및 Dinh강 하구 외해에 입지하며, 컨테이너 부두 3선석을 개발할 예정이었으며 컨테이너, 원유, 석유제품, 유류화물 등을 주로 취급하려는 목적이었다. 특히 붕타우 지역 배후의 물동량 증가가 예상되었던 만큼 다수의 컨테이너와 일반부두를 개발할 예정이었던 것으로 전해진다.

사업내용 컨테이너 터미널 개발 및 운영

시설규모 5만톤급 3선석

사업

기간 건설 08 ~ 12

운영 2012~2052(50년간)

주요

출자자 재무적

투자자 미   정

전략적

투자자 동부익스프레스, 대한통운, GS건설, 현대산업개발, 쌍용건설, BPA 등 

재원

조달 Equity 3124억

Debt 937억

Total 2187억

투자포인트 동남아 지역의 로컬 환적거점 확보

새로운 국제물류펀드 이슈

이런 식으로 물류 펀드를 통해 베트남 이외에도 러시아, 대만, 인도네시아, 스페인, 미국 등 해외 컨테이너 항만뿐만 아니라 다목적 항만 개발 사업에 참여한 것으로 알려져 있다. 하지만 타당성 조사, 업무협약서 교환, 투자협상 단계까지 거쳤음에도 불구하고 현재까지 실제로 투자가 이루어 진 것은 전무한 실정이다. 재정적 지원을 통해 세계 물류시장을 선점하려고 했던 당초의 계획은 수포로 돌아갔다.

지난 12월 대한상공회의소에서 열린 ‘2012년 2차 해외물류사업 설명회’ 에서 국제물류펀드사업이 소개되기도 했지만 업계 입장은 2007년과는 달리 부정적인 시각이 지배적이다. 현재 펀드를 이용하려는 기업의 수요가 전무할 정도이다. 국제물류펀드가 조성될 당시만해도 정부, 물류업체, 금융기관 모두가 윈-윈 할 수 있는 아이디어로 인식되었고, 실제 수요 조사에서도 60개가 넘는 기업이 관심을 나타내었다. 그렇다면 5년이 지난 지금 국제물류펀드 사업이 난항을 겪고 있는 원인은 무엇일까?

1. 위험부담

국제물류펀드의 장점 중의 하나는 국내 컨소시엄을 통해 추후 해외에서 불필요한 과당경쟁을 피함으로써 수익성 악화를 막을 수 있다는 점이었다. 그럼에도 불구하고 업계는 여전히 물류펀드의 10% 이자율이 부담스럽다는 입장이다. 이는 타 금융기관에 비해 높은 수준이며 자칫 사업에 실패 했을 경우 투자 손실이 매우 크기 때문이다. 하지만 정부는 물류펀드 자금의 성격상 투자 사업에 신중할 필요가 있으며 수익률을 고려하지 않을 수 없다는 생각이다. 이렇게 입장 차이를 좁히지 못한 채 2008년 금융위기 이후 글로벌 경기가 하강 국면을 벗어나지 못하고 있는 상황에서 부실한 리스크 관리체계는 물류업체들의 투자를 한층 더 위축시키고 있다. 

2. 자금부담

국제물류펀드는 기본적으로 캐피탈 콜 방식(투자기관과 출자약정, Capital Commitment) 후 투자대상 사업이 확정되어 실제 투자집행시 자금을 납입하는 방식) 의 사모펀드 형태이다. 즉, 펀드 운용사에서 자금이 한꺼번에 필요하다고 하면 즉각 자금을 출자해야 하기 때문에 항만공사와 같은 출자 기관 입장에서도 자금 압박이 크다. 납부지연에 대해서 10%의 지연 손해금을 내야하고 출자의무를 위반했을 경우에도 10%의 위약금을 부담하도록 되어있다. 이익 배당을 할 때에도 관련 민간투자자에게 8%의 수익률을 우선 배당해야 한다는 점 또한 차별대우가 아니냐는 지적을 하고 있다.

3. 복잡한 추진절차

앞서 언급했듯 투자협상까지 진행되었으나 결국에는 사업이 무산된 경우가 허다했다. 이는 물류펀드사업의 경직된 절차에서 기인한다고도 볼 수 있다. 프로젝트 하나를 성사시키기 위해서는 투자단 구성, 지분률 분담 합의, 기초 및 현지 타당성 조사는 물론 양 정부간 MOU체결, 운송루트 협약을 비롯한 기타 복잡한 제반 절차를 거쳐야 한다. 그런데 현재까지 이러한 프로세스에 대한 매뉴얼 및 통합관리 시스템이 부재한 실정이다. 이로 인해 시간적 비용적 측면에서 많은 기업들이 어려움을 겪고 있다. 

뿐만 아니라 투자자간 지분 문제 등으로 이렇다 할 성과 없이 표류중인 국제물류펀드를 두고 실효성이 없다는 우려의 목소리가 나오고 있다. 

하지만 물류기업의 자금조달 능력을 향상시켜 해외진출을 지원한다는 취지는 아직 유효하다. 실제로 독일이 최대 물류 강국으로 성장할 수 있었던 배경에는 정부의 적극적인 지원, 국영기업을 중심으로 한 공격적인 M&A가 있었다. 최근에는 중국 또한 ‘저우추취(밖으로 나가다)’ 전략을 통한 해외시장 진출을 적극 지원하여 글로벌 물류기업을 육성하고 있다. 따라서 현재의 문제점을 진단한 후 국제물류펀드를 활성화 할 수 있는 방안을 모색해 보아야 하겠다. 그렇다면 어떻게 할 것인가? 

1. 기업의 수요를 높여라

현 상황에서 가장 큰 문제는 펀드를 활용하고자 하는 기업이 없다는 점이다. 앞서 지적했듯이 업계는 ‘10%의 수익률을 내라’ 는 것은 지나친 요구로 받아들여 질 수 있다. 만약 정부가 적극적으로 지원할 의사가 있다면 단기적으로 어느 정도의 손실을 감수하고서라도 수익률(이자율)을 낮출 필요가 있다. 장기적으로 수익을 낼 수 있는 아이템을 가진 기업이라면 해외 진출의 기회를 놓치지 않도록 뒷받침 해 주어야 한다. 물류펀드가 활성화 되기 위해서는 타 금융기관과는 차별화 되는 수익률/지분율 제도 및 리스크 매니지먼트 시스템을 갖춰야 할 것이다.

2. 펀드 이용의 다각화

이미 거금의 자금을 보유하고 있는 국제물류펀드를 해외진출 사업뿐만 아니라 다른 영역에서도 활용해 볼 수 있다. 가령 국제물류투자펀드의 약정사항을 국적선 매입이 가능하도록 변경하고 펀드운용회사로 하여금 Sales & Leas back 방식으로 유동성 위기에 직면한 국적선사들의 선박을 매입한다면 해운업계의 위기를 극복할 수 있는 해결책이 될 수 있다. 또한 2011년 물류투자 사업 설명회에서 해양수산개발원 이성우 실장이 주장한 바와 같이 물류기업의 해외 진출 시, 국제개발원조(ODA)와 연계된 방안도 고려해 볼 수 있을 것이다. 즉. 한국의 ODA 자금이 확대되고 있는 상황에서 주요 원조지역에 물류 인프라 개발을 지원한다면 1석 2조의 효과를 누릴 수 있다.

3. 절차의 간소화

글로벌 무역이 활성화 될 수 있었던 데에는 통관절차의 간소화가 큰 몫을 했다. 교역이 발달한 국가일수록 통관과 관련된 시간 및 비용을 절감시키기 위한 제도 및 시스템에 투자를 많이 한다. 마찬가지로 해외 개발 사업 또한 같은 맥락에서 기본적으로 양 정부가 외교적 차원에서 투자 사업이 용이하도록 토대를 조성해야 한다. 그 후에도 지속적으로 물류기업의 투자를 지원할 수 있는 매뉴얼을 제공하여 해외 진출 전략의 효율성을 높여야 할 것이다. 

 

한국 물류기업의 글로벌화는 시대적 요청이다. 국내 제조업체의 해외 진출이 증가하면서 이들의 경쟁력을 뒷받침 해 줄 물류 서비스 역할 뿐만 아니라 물류기업의 근본적인 체질 개선을 위해서도 해외진출, M&A, 시설 투자는 절대적으로 필요하다. 

그래서 자금 조달 여건이 좋지 않아 그 기회를 놓치는 물류기업을 지원하기 위해 등장한 것이 바로 국제물류펀드이다. 지금까지 현실적인 이유들로 난항을 겪고 있는 국제물류펀드의 의의와 한계를 짚어보고 다시 한번 활성화 시키기 위한 방안을 살펴보았다. 

마지막으로 차기 정부에 해양수산부가 부활하고, 또한 야심 차게 준비하고 있는 ‘중소기업 육성정책’을 통해 비전 있는 물류기업을 발굴하고 이들이 세계에서 더 큰 미래를 그릴 수 있기를 바란다. 

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