"파괴의 시대, 상생의 장을 열다"

* 해당 기사는 CLO 통권 63호(9월호)에 게재된 기사를 일부 발췌했습니다

2015 물류스타트업 활성화 정책 토론회

사회. 김용진 인하대 아태물류학부 교수

정리. CLO편집국

지난달 21일 본지와 국토교통부는 한강홍수통제소에서 ‘물류스타트업 활성화 정책 토론회’를 개최했다. 이날 국토교통부 물류정책과, 물류시설정보과, 물류산업과의 정책담당자는 물론 쿠팡, 우아한청년들 등 스타트업, CJ대한통운 등 물류 대기업, 한국교통연구원 등 연구계, 소프트뱅크코리아 등 VC가 한 자리에 모여 ‘물류스타트업 발전을 위한 법제도 개선방안’ 및 ‘물류스타트업을 통한 우수 일자리 창출 방안’에 대한 이야기를 나눴다.

‘물류스타트업’이라는 용어가 표면에 등장했다. 라스트마일 딜리버리(Last-mile delivery) 영역을 중심으로 태동한 물류 스타트업은 이제 물류산업 전 영역으로 확장해 나가기 시작했다. 새롭게 등장한 스타트업들은 기존 물류산업을 보호하고 있는 제도에 맞춰 사업을 준비해 나가고 있다. 가령 화물자동차운수사업법’에 따라 ‘주선사업’, ‘운송사업’을 준비하는 것이 그것이다.

그러나 때때로 새로운 비즈니스는 기존 제도와 충돌을 일으키기도 한다. 쿠팡의 ‘로켓배송’이 대표적인 예다. 지난 4월 통합물류협회는 쿠팡을 화물자동차 운수사업법 위반 이유로 국토교통부에 유권해석을 요청한 바 있다. 쿠팡 외에도 많은 물류스타트업들이 제도적인 고민을 안고 있다. 이에 ‘물류스타트업 활성화 정책 토론회’ 첫 번째 세션은 각 스타트업 대표들의 제도적인 고민을 들어보고, 그에 따른 정책을 제안하는 자리가 됐다.

메쉬코리아는 한 마디로 ‘라스트마일 딜리버리 포탈(Last-miledelivery portal)’이라 정의할 수 있다. 우리의 사업모델은 간단하다. 물류 시장 안에서 시스템을 통해 불필요한 구간은 더욱 불필요하게 만들고, 필요한 것을 더 필요하게 하는 것이 전부다. 그러나 얼핏 보기에 쉬워 보이는 이런 사업을 운영함에 있어서는 여러 법적 이슈가 따라온다. 중간에 여러 사업자들의 이권이 따라오기 때문이다.

우리가 하고 싶은 정책 제안은 크게 두 가지가 있다. 첫째는 ‘이륜차 퀵 물량과 택배물량의 스왑’이다. 라스트마일은 엄청난 추세로 성장하고 있고, 이에 따라 택배물량과 퀵 물량을 스왑하는 가능성도 제기되고 있는데 이를 추진하기에는 아직 제도적인 위험이 도사리고 /있다. 가령 TV홈쇼핑 업체 같은 경우 국가에서 사업권을 부여받기 때문에 법적 문제를 유심히 살펴보고 있다. 때문에 물동량이 굉장히 큰 홈쇼핑 업체를 ‘퀵’ 시장까지 흡수하기 위해서는 그에 따른 법적인 보조장치가 있어야 한다고 생각한다.

둘째는 화물자동차사업법에 아직까지 ‘이륜차 조항’이 명시되어 있지 않다는 점이다. 배달을 중심으로 태동하고 있는 스타트업은 타 물류스타트업 중에서도 폐업률이 높은 편이다. 다른 업체와 차별화도 어려울뿐더러, 때문에 그에 따른 성과 데이터를 보여주기도 쉽지 않은 편이기 때문이다. 마케팅이나 투자관리를 하는 인력들은 이런 피해를 고스란히 안는다. 이륜차 분야에 명확한 ‘화물주선면허’가 명기된다면 우리는 더욱 안정적으로 이륜차 기사님의 수익향상 및 일자리 창출에 도움을 줄 수 있을 것이다.

 

허니비즈의 서비스 카테고리는 배달영역 하나에 국한돼있지 않다. 맛집 배달뿐만 아니라 민원, 홈케어 대행 등 소비자의 주문이 일어날 수 있는 모든 영역의 온디맨드 서비스를 제공해준다. 이렇게 서비스 카테고리가 다양화된 이유가 있다. 특정 시간대에 많은 수요가 몰리는 음식배달 사업 특성상 인력의 유휴시간 관리가 쉽지 않았기 때문이다. 다양한 온디맨드 서비스를 제공해주는 것은 메신저들의 유휴시간을 줄여 운영 효율을 높이기 위한 것이다.

이륜차 퀵 서비스나 대리운전과 같은 업종에 여러 가지 문제가 있다고 말하는 사람이 많다. 가령 고객입장에서는 카드결제가 안된다거나 하는 것들이 그런 것이다. 이는 고객접점에 있는 서비스 수행원들이 자신의 업을 ‘직업’으로 인식하기보다 ‘돈벌이 수단’으로 여기기 때문에 생기는 시장의 한계라고 생각했다.

가령 보통 배달업에 종사하는 분들은 하루 12시간 씩 6일을 근무한다. 이런 열악한 근로환경에도 불구하고 일반 근로자와 비교해서 수익 책정이 어렵다. 12시간 근무라는 것은 곧 야간 근무를 포함한다는 의미인데, 그 안에서 휴일 수당은 배제돼있으며, 각종 위험에 대한 위험수당 역시 배제돼있다. 결국 이륜차 라이더들은 최저급에도 못 미치는 수익을 얻고 있는 것이다. 결국 이런 곳에 맹점이 있다.

노동부 조사에 따르면 퀵서비스 혹은 배달원으로 등록된 사람들은 11만 명으로 집계된다. 그러나 이 분들은 근로자로 분류된 것도 아니고, 소득신고자로 분류된 것도 아닌 어디에도 속하지 않는 그룹인 사람이 많다. 최근 활성화되고 있는 배달대행 시장만 보더라도 퀵 서비스와 굉장히 유사한 구조를 가지고 있다. 그러나 사고에 대한 책임 같은 것들은 법적인 보호가 아닌 음식 배달업체나 솔루션 배달업체에게 전가되고 있는 것이 현실이다.

허니비즈가 제안하고 싶은 것은 이런 현실에 대한 개선이다. 바이크 메신저도 특수형태 종사자로 인정받아서 각종 세제혜택, 보험과 같은 권리를 지원받을 수 있도록 할 필요가 있다. 이는 정부입장에서는 고용창출, 세수확보에 기여하며 나아가서는 산업발전에 이바지 할 수 있는 일이 될 것이다.

 

무버는 일반인이 참여하는 배송 서비스다. 무버는 대중이 이동하는 모든 길, 가는 경로에서 배송요청사항에 따라 일반인들이 배송 수익을 얻을 수 있는 서비스다. 사람들의 빈 공간, 여유 시간을 통해 경제적인 움직임을 창출할 수 있는 서비스에서 착안한 것이다.

때문에 무버는 여러 가지 사업과 연결될 수 있는 가능성이 있다. 가령 배달 서비스, 퀵 서비스, 택배사 제휴배송, 고속버스나 KTX 택배, O2O 배송 등 그 경로 안에서 오고가는 수많은 사람들이 무버를 통해 화물 배송을 대행할 수 있다. 학생, 영업직군 등 다양한 사람들이 참석할 수 있으며 그에 따라 일자리 창출 효과도 굉장히 클 것이라 전망된다.

우리의 제안은 이러한 사업에 대한 제휴를 검토해달라는 것이다. 최근 아파트 단지 내 택배차량 진입문제가 불거진 적이 있다. 이런 문제가 발생했을 때 단지 내 공동거점을 통해 무버가 가진 대중 배송 인프라를 통해 최종연계배송을 하는 시범사업을 해볼 수 있지는 않을까.

또한 우리 서비스가 기존에 없었던 서비스다보니 ‘투자 유치’가 결코 쉽지 않다. 게다가 한국은 인허가에 근거한 면허 체계를 가지고 있기 때문에 무버와 같은 서비스가 원활히 진입하는 것도 용이치 않다. 이 같은 경우 무버 서비스가 예외사항에 적용될 수 있지 않을까 생각해본다. 가령 공공복리 측면에서 무버는 시장에 충분한 활력을 부여할 수 있다. 최근 13년도에 통과한 자동차 유상운송 예외규정과 같이 무버 또한 기존 물류법규 아래에서 조금 더 공공적인 부분을 강조하는 유연한 서비스가 됐으면 하는 바람이다.

 

새롭게 등장한 스타트업들은 기존에 있었던 인프라를 공개하여 사람들이 공유할 수 있도록 함으로 업을 영위하고 있다. 때문에 많은 스타트업들이 인프라를 보유한 전통기업과 협업모델이 있지 않을까 기대하고 있다.

 

물류업체들이 굉장히 똑똑해지고 있다. DHL, UPS와 같은 글로벌 물류업체들은 디바이스 제작부터 데이터 관리까지 보다 다양한 분야로 시장을 확장하는 모습을 보이고 있다. 물류기업들이 똑똑해진 만큼 유통기업들의 니즈 또한 즉각적으로 나타나고 있다. 온라인 커머스의 성장으로 인해 생활과 밀접한 서비스들이 주목받고 있다. 과거 ‘황금알을 낳는 거위’였던 택배업이 현재는 치킨게임 중인 것이 이를 반증한다.

이러다보니 물류산업에서 스타트업의 탄생도 이해가 된다. 새롭게 등장한 스타트업들은 기존에 있었던 인프라를 공개하여 사람들이 공유할 수 있도록 함으로 업을 영위하고 있다. 그렇기 때문에 많은 스타트업들은 인프라를 보유한 전통기업과 협업모델이 있지 않을까 기대하고 있다. 왜 페덱스가 하는 전 분야에 스타트업이 등장하며, 그것이 페덱스를 분해하고 있는가. 분명 생각할 필요가 있는 문제다. 현재 실리콘밸리에서 가장 주목하고 있는 벤처 분야 또한 물류다. 우버, 로디와 같은 업체는 이미 전 세계적으로 화제를 몰고 다니며 창업시장을 선도하고 있다.

그러나 이런 환경 아래에서 현재의 국내 ‘화물운수사업법’은 스타트업 태생의 발목을 잡고 있는 것이 아닐까 생각한다. 최근 쿠팡과 관련된 이슈들을 보더라도 새로운 시장에 대해 전통시장이 결코 관대하지 않은 것 같다. 투자 업계에서도 물류스타트업의 정의에 대한 카테고리화가 필요하다. 세계에는 인큐베이팅 프로그램이 너무나도 많은데 아직 우리는 물류와 관련된 인큐베이팅 프로젝트가 없다.

다행인 것은 추세는 긍정적이라는 것이다. 인천창조 경제혁신센터는 1590억 원의 펀드를 조성해서 그것을 어떻게 사용해야 될지 고민하고 있으며, 물류산업진흥재단에서도 같은 맥락에서 프로그램을 준비하고 있다. CLO 또한 2회의 ‘물류 스타트업 컨퍼런스’ 개최를 통해 물류스타트업 활성화를 위한 다양한 노력을 했다. 오늘 이 자리, 국토교통부 또한 스타트업과 관계를 가지기 위해 노력하고 있지 않은가.

이 분야에서 우리가 고민해야 할 부분은 너무나 많다. 3PL, 창고, 컨테이너 등 다양한 분야에서 새로운 업체가 탄생할 수 있기 때문이다. 우리는 이런 시장을 함께 관찰하고 기존 시장과 협업하여 일자리를 창출하며 보다 효율적인 물류시장을 창출할 수 있도록 노력해야 한다. 우선은 전통시장과 스타트업의 관계형성, 그것부터 시작이다.

 

지금부터는 어떤 틀을 가지고 토론을 진행하기 보다 각자 자유롭게 말씀해주셨으면 한다. 앞서 발제해준 업체와는 조금 다른 형태의 비즈니스 모델을 가진 쿠팡이나 CJ대한통운과 같은 업체들의 의견을 통해 해당 업계에서 어떤 제도적 문제가 있는지 말씀 부탁드린다.

 

물류스타트업뿐 아니라 많은 스타트업들이 겪는 애로사항에 대한 이야기를 하고 싶다. 이런 부분이 법 혹은 시행령 제정에 반영됐으면 하는 바람이다.

4년째 사업을 하며 느낀 가장 큰 애로사항이 무엇이냐. 바로 스타트업이 ‘테스트베드’가 된다는 것이다. 가령 스타트업이 어느 정도 성장괘도에 오르면 기존에 있던 대기업들이 참여해버린다. 만약 3~4년 동안 열심히 일군 사업에 대기업이 자본과 인프라를 집중 투자하며 밀고 들어온다면 해당 스타트업은 생각보다 쉽게 무너질 수밖에 없다.

정부가 청년실업 해소를 위해 스타트업 육성책을 만들고 있다는데, 근본적으로 해결해야 할 부분은 ‘대기업과 스타트업이 상생할 수 있는 방안’을 만드는 것이다. 대기업이 성인이면, 스타트업은 이제 막 걸음마를 걷는 회사다. 스타트업들이 더 성장하고 더 많은 청년들을 고용하고, 고용창출에 핵심이 될 수 있는 가능성이 있는데, 대기업이라는 더 이상 성장할 수 없는 벽에 부딪친다면 결국 앞서 말한 가능성은 전부 무용지물이 될 것이다.

두 번째로 말씀드리고 싶은 것은 우리나라 스타트업 육성책이 대부분 ‘숫자’에 치중되어 있다는 점이다. 가령 “처음 몇 개 업체 지원했다” 라는 것이 굉장히 큰 화두가 된다. 그러나 실제로 지원은 ‘몇 개’ 업체가 아닌 될 만한 업체를 밀어주는 것이 훨씬 더 효율적이다. 그래서 대부분은 여성기업, 장애인 기업과 같이 공공성이 있는 업체에 대한 지원을 해주는 경우가 많은데, 다른 업체는 몰라도 국토교통부 산하에 있는 물류스타트업에 대해서는 정부가 일정 일감을 제공한다면 스타트업들이 성공할 수 있는 발판이 되지 않을까 생각해본다.

 

첫 번째 재정 지원에 대한 부분의 답변부터 먼저 드리겠다. 산업과 관련된 정부 지원에 관해서는 허심탄회하게 말씀드리고 싶다. 가령 정부가 세재 지원, 재정지원까지 하는 측면을 생각하는 분들이 많은 것 같다. 사실 예전에는 전략적으로 정부주도 산업성장을 했기에 그런 맥락이 이어지는 부분이 맞다. 그러나 지금 상태에선 국가재정이 그렇게 넉넉하지 않다. 때문에 조세감면, 재정지원 부분은 명분이 있음에도 불구하고 현실적으로 굉장히 어려운 부분이 있다는 말씀을 드린다.

두 번째 대기업의 스타트업 시장 침탈에 대한 부분은 당연히 있어서는 안 되는 일이라 생각한다. 정부도 이 부분에 대해서는 대기업과 중소기업 간의 물류 상생을 지원하고 할 수 있는 부분이 많다. 시안이 발생할 때마다 연락을 주시면 그때, 그때 민간 대형 택배사, 대한상의와 같은 곳과 협의하여 상생정책을 마련토록 하겠다.

마지막 ‘숫자’에 치중되어 있다는 질문은 아픈 곳을 콕 찌른 질문이다. 정부의 지원정책은 지금까지 “재정지원이 작년보다 몇 배 더 많았다” 는 식의 생색내는 부분이 분명 존재했다. 말씀주신 대로 “막 주는 것이 아닌 될성부른 나무에 투자하는 것”은 분명 본질적으로 옳은 말씀이다. 그런 재정지원의 기준은 물류산업진흥재단, 인천 창조경제혁신센터와 같은 곳들과 연구하면서 찾아볼 필요가 있다. 분명 몇 가지 툴은 가지고 갈 것이다. 중소기업청에도 중소기업 지원제도가 많은데 그런 부분에 대한 연구용역을 통해 어떤 부분을 물류스타트 업에 해줄 수 있는가 고민해보도록 하겠다.

 

현재 쿠팡에 대해 이슈가 존재하고, 많은 분들이 관심을 갖고 계신 것으로 알고 있다. 그렇지만 오늘은 그 이야기보다 쉽고 공감할 수 있는 다른 이야기를 해보도록 하겠다.

가령 예전 라디오, TV와 같은 매체 다음에는 케이블 방송이 등장했다. 이제는 케이블 방송도 넘어서 1인 미디어의 시대가 도래했다. 왜 이 이야기를 하느냐. 물류라는 부분도 기술이 발전하고, 소비자가 바뀌고, 이용하는 사람들이 바뀌면 그것에 맞게 변하는 모습은 누구도 피할 수 없을 것이다.

물류산업도 이전에는 서비스, 소비자적 측면보다는 수출, 수입 등 국가 기간산업으로 인식됐던 부분이 많다. 그런데 오늘 발제한 분들의 발표 내용을 들어봐도 그렇지만, 어느 누구도 물류의 ‘인프라 사업’ 측면에서 이야기를 하고 있지는 않다. 어떻게 보면 우리는 케이블 방송 시대를 넘어 인터넷 개인 방송 시대를 이야기하고 있는데 아직까지 과거의 패러다임에 갇혀있기 때문에 문제가 생기는 것이 아닐까 생각한다.

앞서 과장님이 말씀해주신 것처럼 국가가 지원해주는 부분에 한계가 있다는 것도 공감한다. 그런데 바뀐 시대에도 똑같은 규정을 내미는 것이 옳은가도 생각해 볼 부분이다. 지금은 국가가 지원을 해줘서 기간사업을 만드는 것이 아니라 변하는 부분에 맞춰진 제도가 필요하지 않을까 싶다.

 

스타트업들이 제도를 바라보는 두 가지 방식이 있다. 하나는 제도를 깨가면서 나아가는 ‘우버의 방식’이며 또 하나는 제도에 맞춰가면서 나아가는 ‘쿠팡의 방식’이다.

 

앞서 과장님이 이야기 했던 것처럼 예전처럼 자금을 지원하는 부분은 어려운 점이 많다. 그런 부분은 중소기업청이나 창조경제혁신센터 등 보다 다양한 채널이 생기고 있으니 그런 부분을 활용하면 좋을 것 같다.

앞서 허니비즈가 발제한 ‘이륜차기사 근로여건’ 관련해서는 여러 법적 이슈가 존재한다. 가령 이륜차기사의 산재보험과 같은 것들이 그것이다. 사실 일반택배기사도 2011년까지 산재보험 가입이 안됐다. 그 당시 이명박 전 대통령이 택배기사 간담회를 통해 새로운 제도를 마련해준 사례가 있다.

또 하나 대기업과 스타트업의 영역 중복에 대한 이야기가 나왔다. 이 부분은 특정 비즈니스 영역이 중소기업 적합업종에 해당하도록 돼야 하는데 이러한 방침은 기저에서 많은 요구가 올라오는 것이 필요하다. 이런 부분에 대해서는 ‘미래생활물류포럼’과 같은 행사를 통해 정책관에게 공론적인 이슈를 만드는 사전 작업이 필요하지 않을까 생각한다. 결국 스타트업이 설립되면서 나오는 제도적, 자금적 문제는 다루는 것이 굉장히 어렵다. 때문에 보다 뒷부분의 운영과 관련해서 어떻게 좋은 환경에서 일을 만들 수 있을까 생각한다면 조금씩 변화를 이끌어낼 수 있지 않을까 생각한다.

 

퀵서비스, 이륜차 운송업의 제도화에 대한 이야기가 나왔다. 이 이슈는 사실 5~6년 이상 계속된 이야기다. 법안의 형태로 국회까지 제출됐으나 현재는 화물자동차운수사업법이라 돼있기에 이륜차는 별도법규에서 제외된 형태다. 우리도 이륜차 법제화의 장점, 단점을 검토했으나 결론은 ‘신중한 검토가 필요하다’는 것이었다.

제도는 결국 역사적 산물일 수밖에 없다. 별도 업종화가 되면 업계 내에서 이익단체가 되고, 그에 따라 그들은 진입장벽을 만들게 된다. 그에 따른 경제적 규제 또한 탄생한다. 이런 현상으로 인해 다른 형태의 서비스의 진입을 막는 문제가 발생할 수도 있다. 반면 제도적으로 산업이 보호될 수 있다는 측면도 있다. 그러나 국토교통부 내부적으로는 이륜차 운송법의 법제화로 ‘보호’되는 측면보다 내부반발이 더 크다고 생각하여 그것의 법제화에는 부정적인 것이 사실이다.

운수사업법은 정확히 말하면 화물운송업인데 이것은 굉장히 오래된 업태다. 그 안에는 택배, 용달, 컨테이너 등 다양한 산업군 별 이해관계자가 존재한다. 또한 이 업계에 종사하시는 분들은 대부분 고연령 대의 오래된 경험을 가지고 있는 사람들이 많다. 저희가 쿠팡의 최근 논란을 보면서 느끼는 것은 “스타트업이 어떤 스탠스를 가지고 가는가”이다. 개인적으로 ‘우버의 방식’ 과 ‘쿠팡의 방식’이 있다고 본다. 하나는 제도를 깨가면서 나아가는 것이며, 하나는 제도에 맞춰가면서 나아가는 것이다.

여기서 중요한 것은 기존 플레이어들과 어떤 식으로 관계를 갖고 갈지에 대한 것이다. 우버와 같은 경우 신문기사를 보면 비판받는 측면이 많다. 최근 일부 미디어는 우버의 업태를 좋은 서비스처럼 보이지만 결과적으로 기저 노동자를 착취하는 구조라 평했다. 이런 이슈는 법을 제정하는 데 있어 중요한 방향성이 된다.

이런 산업구조를 물류스타트업들이 재편할 수 있다면 정부입장에서도 지원할 수 있는 멍석이 될 수 있다. 그런 측면에서 제도 개선이 필요하다면 당연히 국토교통부 입장에서는 검토를 할 것이다. 쿠팡은 ‘여객자동차운수사업법’ 이야기를 끌어내면서 예외조항을 만들어달라 요청했었다. ‘여객자동차운수사업법’과 같은 경우 ‘공익’ 적인 무엇인가가 있었기에 예외조항이 나타난 것이다. 지금도 화물운송 분야에서는 다양한 예외 조항이 있다. 그런데 사실 지금 스타트업이 하는 행위는 ‘공익’ 보다 영리행위에 가깝기 때문에 그런 목적으로는 자가용 유상운송 범위를 확대하는 것은 어렵다고 본다. 기존 업계의 강력한 반대가 따르기 때문이다. 이는 기존업계의 생존권 문제로 인식되고 있다.

저희들 또한 앞으로 나아갈 방향, 비전을 충분히 공감하고 맞춰나가고자 하지만 제도를 맞춰나가는 과정에서는 엄청난 반대에 부딪칠 수밖에 없다는 것이다. 오늘 이 자리의 이야기를 통해 그런 과정 속에서 하나의 답이 탄생하길 희망한다.

 

앞서 대기업이 스타트업을 침탈하고 있다는 이야기가 나왔다. 사실 내부적으로 스타트업은 우리에게 굉장히 큰 위기감을 주고 있다. 스타트업이 트렌드를 바꾸고 있다. 가령 쿠팡이 이번 소프트뱅크 투자로 시가총액이 5조원 규모로 평가받고 있는데 이는 4조 5000억원의 CJ대한통운보다 많은 것이다. 우리가 위기감을 느끼지 않을 수가 없다.

앞서 박현근 사무관님이 말씀해주셨듯이 운수자동차사업법에 민감한 이슈가 많지만, 반면 바꿔 생각할 수도 있다. 금년 상반기 택배시장은 12% 가량 성장하며 물류, 운송 관련 애널리스트들을 놀라게 했다. 혹자는 메르스 여파로 인한 것이라 분석하기도 하지만, 개인적으로 그것은 쿠팡, 티몬, 위메프의 영향이라 생각한다. 이들 업체들은 과거 오프라인 유통 시장을 온라인으로 급격하게 이동시키는 단초를 줬다. 때문에 물류스타트업과 CJ대한통운의 공통점을 ‘과거 오프라인 시장이 온라인으로 넘어가면서 공통적으로 수혜를 본 기업’이라 생각한다.

CJ대한통운은 최근 일부 스타트업과 제휴하는 방향을 다양하게 검토하고 있다. 특히 퀵 서비스는 중소기업 적합사업으로 지정되어있기에 CJ대한통운이 직접 진출하는 것이 아닌 기존 업체와의 제휴를 통한 방법을 모색하고 있다. 결국 스타트업이 하는 영역을 CJ대한통운이 침범하는 것은 불가능하다 본다. 그런 부분은 걱정하지 않아도 될 것 같다.

 

사실 퀵 기사 분들의 나이는 대부분 연로하다. 20~30대가 이 시장에 들어오려고 하지 않는 것이다. 저 또한 몇 번 스쿠터를 가지고 직접 배달해봤는데 생명의 위협을 느낌은 물론, 소비자들의 박대까지 당할 수 있었다. 개인적으로 이런 추세가 지속되면 ‘이륜차 운송사업’이라는 산업군이 사라질 위협까지 존재한다 생각한다.

그런 측면에서 우리나라도 ‘이륜차 운송사업’을 제도화하거나 그것이 안 된다면 긍정적인 보도자료 배포 등 산업의 고도화를 위한 정책적 지원이 나온다면 20~30대 인력 수급에 대한 긍정적인 공급이 창출될 수 있지않을까 생각한다.

 

물류스타트업의 아이디어가 젊은 사람들에게 기존물류산업이 가지고 있는 이미지를 깰 수 있는 하나의 ‘충격’을 주기를 희망한다. 물류가 그냥 가만히 있는 것이 아닌 산업 다방면으로 다채롭게 발전하고 있는 것을 보여준다면 학생들 또한 새로운 모습으로 물류산업을 바라볼 것이다.

 

김용진 인하대학교 물류전문대학원 교수 : 자연스럽게 일자리 이야기가 나온 것 같다. 사실 퀵이든 택배든 사업적으로 ‘일자리’ 관련 이슈가 많다. 우아한형제들과 같은 경우도 최근 인수 이후 긍정적인 일자리 창출에 대한 이야기가 나타나고 있는 것 같은데 그런 부분에 대한 이야기를 듣고 싶다.

 

김철민 CLO 편집장 : 덤앤더머스에서 처음 신입사원을 채용할 때 지원자가 별로 없었는데, 우아한형제들 인수 이후 배민프레시에서 채용을 하니 지원자가 배로 증가했다는 이야기를 들었다. 이것은 쿠팡도 마찬가지인 것 같은데, 실제로 배민라이더스, 쿠팡의 기사 연령은 택배업체에 비해 상당히 젊은 편이다. 사실 DHL이나 페덱스의 직원들의 이미지도 택배기사들에 비해서 뭔가 젊은 느낌이다. 스타트업의 브랜딩이 젊은 인력의 채용 부분에 어떤 영향을 미치는지 구체적으로 듣고 싶다.

 

박대준 쿠팡 정책실장 : 관련된 이야기가 나와 말씀드린다. 쿠팡의 로켓배송은 ‘물류’라기보다는 저희 구매고객에게 상품을 갖다 주는 개념이다. 그렇기 때문에 쿠팡 내부에서는 쿠팡을 물류기업이라 생각하지 않는다. 로켓배송 또한 물류라기보다는 하나의 고객 서비스라 생각한다. 저희 서비스의 완결은 ‘로켓배송’을 통해 창출되기 때문이다.

말씀주신 것처럼 쿠팡맨들은 상당히 젊다. 젊은 친구들이 많이 진입하는 이유는 기존 택배나 배송에 계신 분들보다 처우가 높기 때문인 것으로 알고 있다. 그래서 저희 쪽에 오랜 택배경력을 가진 기사님들 또한 지원하는데, 오히려 이런 분들은 합격이 어렵다는 이야기를 들었다. 이처럼 쿠팡의 접근방식이 달랐던 것이 현재 시장에서 주목받고 좋은 평가가 나오는 이유가 아닌가 생각해본다.

 

김수권 우아한청년들 대표 : 우아한청년들의 배민라이더스는 라이더에 대한 다양한 교육 시스템을 지원해준다. 가령 젊은 이륜차 라이더들은 운전은 잘하지만 안전운전, 방어운전에 대한 개념은 잘 알지 못하는 부분이 많았다. 우아한청년들은 이런 문제를 극복하기 위해 대림모터스쿨을 통해 체계적인 안전교육 시스템을 만들었고, 교육 대상자 반응 또한 긍정적으로 나타났다.

브랜딩을 잘한 것인지는 잘 모르겠지만 다양한 직업을 가지고 있던 친구들이 배민라이더스에 합류하고 있다. 병원클리닉 직원, 혹은 기자 준비생 같은 사람들도 우리 직원으로 합류했다. 사실 저희도 쿠팡맨의 좋은 사례를 보고 많이 공부했다. 배달의민족 서비스를 ‘키치’ 하게 가고 있는데 무섭게 생긴 분들이 배달음식을 쿵 놓고 배달을 마무리하는 경험은 없애고 싶었다.

이런 측면에서 브랜딩에 집중한다면 이륜차 시장에도 젊은 인력을 확충할 수 있지 않을까 생각해본다. 우리는 현재 배민라이더스 자체의 브랜딩뿐 아니라 라이더에 대한 기본적인 복지 또한 확보하기 위해 노력하고 있다. 가령 배민라이더스 라이더에게는 종합보험, 4대보험 혜택이 전부 적용된다.

 

이상일 국토교통부 물류정책과장 : 지금 청년 취업 문제는 ‘고용절벽’이라는 이야기가 나타날 만큼 심각하다. 과거 우리의 포맷은 수출입과 관련된 지원제도를 중점적으로 다루는 것이 그것이었는데, 이제 물류산업은 미래첨단물류, 생활물류 부분으로 파고들고 있다. 때문에 이제 물류산업을 대형 사각형에 창고 대형트럭들이 오고가는 무미건조한 이미지로 표현하기는 어려울 것 같다.

기존에 있는 물류업체뿐 아니라 새로 태동하는 스타트업과 함께 물류산업의 과거 딱딱한 이미지를 현대화되고 미래화 된 이미지로 바꿀 수 있을까 고민하고 있는 이유다. CJ대한통운, 현대 글로비스 같은 경우 이제 글로벌 물류회사로 성공하는 느낌이다. R&D를 통한 물류자동화는 흔한 이야기며, CJ대한통운은 드론 이야기까지 하고 있다. 이러한 첨단산업의 이미지를 더욱 많이 보여줄 필요가 있다. 정부차원에서도 물류산업이 예전 썰렁한 이미지가 아닌 첨단을 달리는 이미지를 전달하기 위해 노력하고 있음은 물론이다.

이 자리에 참석한 많은 분들의 아이디어가 젊은 사람들에게 기존 물류산업이 가지고 있는 이미지를 깰 수 있는 하나의 ‘충격’을 주기를 희망한다. 물류가 그냥 가만히 있는 것이 아닌 산업 다방면으로 다채롭게 발전하고 있는 것을 보여준다면 학생들 또한 새로운 모습으로 물류산업을 바라봐줄 것이라 생각한다.

 

올해 초 사업 준비를 하면서 운송기사들과 많은 이야기를 나눴다. 이 자리에서는 사업 내용보다 그런 부분에 대한 이야기를 전하고 싶다. 오늘 청년고용, 채용, 그리고 기사님들에 대한 제도 등 여러 현안들에 대한 이야기가 오고 갔다. 전하고 싶은 말은 현재 화물차 운송기사들의 일은 결코 쉽지 않다는 사실이다. 때문에 제도화가 됐든, 뭐가 됐든 이들에 대한 보호는 분명 필요한 것 같다.

사실 청년 채용이 필요하다고 했는데, 그것이 퀵 서비스 기사가 필요한 것은 아니지 않나 생각한다. 오히려 청년들에게 진정 필요한 것은 페덱스가 수백 개로 분할되면서 여러 부분에서 탄생하는 고도화된 서비스를 제공해주는 직장이 필요한 것이 아닌가 생각한다. 그런 방향으로 나아가다보면 청년 일자리도 자연스럽게 창출되지 않을까 기대해 본다.

때문에 저는 기사채용과 청년채용을 분할해서 이야기를 해보고 싶다. 홍콩 고고밴과 같은 경우 기존 물류회사와 협업을 잘하고 있다. 가령 유휴시간에 고고밴을 통해서 오더를 수행하거나 물류업체의 피크타임에는 해당 업체와 협업하는 방식을 사용하고 있다. 향후 고고밴이 보유한 아시아 각국의 지사를 통해 국내업체들이 해외로 진출할 때 해당업체들과 협업 가능한 부분이 많지 않을까 생각해본다.

 

앞서 남경현 지사장님의 말씀처럼, 사업 구조상 상생, 협력하는 구조가 만들어진다면 그 뒤에 문제는 자연스레 해결될 것이라 본다. 고고밴은 글로벌 사례를 통틀어 봐도 대기업과 협업을 선도적으로 이끌어나가고 있는 스타트업이다. 고고밴뿐만 아니라 해외의 다양한 스타트업들이 페덱스, DHL과 협업하는 모습을 보여주고 있다. 실제로 페덱스는 스타트업들에 의해 파괴되고 분해되는 것이 아닌, 협업을 선도하면서 나아가고 있다. 때문에 국내의 대기업들도 이러한 방향을 모색할 필요성이 있다.

최근 등장하고 있는 스타트업들은 아무래도 라스트 마일에 치중되어 있다. 그러나 사실 해외 사례를 보자면 창고보관, 3PL, 로봇 등 물류산업의 다양한 분야에서 스타트업이 탄생하고 있다. 분명 기업들이 이러한 스타트업과 시너지를 낼 수 있는 방향이 존재한다고 생각한다. 우리가 한국 안에서 해당 사업이 누구 것이니 다툴 필요가 없다는 뜻이다. 글로벌 시장을 선점하는데 있어 새 시장을 진출하는데 협력할 수 있는 모델이 다양하게 탄생하길 바란다.

마지막으로 현재 이 자리에서 언급하지 못한 관점이 하나 존재한다. 결국 우리가 하는 것은 시장에 상품을 공급하는 것이다. 제도도 중요하지만 소비자 또한 중요하다는 의미다. 때문에 제도 면에서 기존 우수물류기업과는 다른 관점에서 소비자 관점의 제도물 책임법이나 인증책이 등장하길 희망한다. 당장 등록되긴 어렵겠지만 스타트업 입장에서는 그런 정책에서 힘을 받아 자연스레 성장 동력을 만들 수 있지 않을까 생각해본다.

 

오늘 이 자리에서 나오지 않았던 이야기를 추가로 하고 싶다. 지인 또한 ICT 스타트업을 하는데 가장 아쉬운 부분이 무엇인지 물어보면 오피스, 창고 등 적절한 공간을 찾기 어렵다는 것이 그것이다. 아무래도 내년 상반기에는 제도적으로 도시 내에 이런 시설들이 마련될 수 있지 않을까 생각한다.

스타트업들은 서울시내 물류 복합공간에서 저렴한 비용으로 사무공간을 임대할 수 있으며, 지하에는 공동창고를 운영할 계획이다. 만약 스타트업을 운영함에 있어 공간 측면의 도움을 줄 수 있는 아이디어가 있다면 얼마든지 물류시설정보과에 요청주시길 바란다.

 

기존 미디어의 보도를 봤을 때 물류산업 내에서 스타트업과 기존 업체의 갈등이 격화되고 있다고 생각했다. 때문에 오늘 이 자리가 어떤 자리가 될 지 기대 됐는데, 생각과 달리 서로의 의견을 존중하며 더욱 발전된 방향으로 나아갈 수 있는 좋은 자리가 될 수 있었던 것 같다.

VC 입장에서 이런 자리가 마련되는 것은 너무나 환영할 일이다. 스타트업들이 엑싯할 수 있는 그림은 이러한 자리를 통해 서로를 알고, 협업할 수 있는 파트너와 손을 잡았을 때 나타나기 때문이다. 오늘 행사를 통해 물류업의 미래를 보고 간다.

 

이상일 물류정책과 과장 : 수출입 지원과 같이 물류가 ‘지원사업’이라고 보는 것은 이제 예전 포맷인 것 같다. 생활물류 분야는 점점 더 커지고 있다. 때문에 오늘 제기된 문제들은 각자 마음속에 간직한 채 다른 다양한 업계 행사 내에서 이야기가 나왔으면 한다.

 

김용진 인하대학교물류전문대학원 교수 : 오늘은 어떠한 결과를 만들었다기보다는 숙제를 안고 가는 자리인 것 같다. 지금 이 자리에서 오고간 정보를 서로 공유하고 네트워크를 활용하여 보다 많은 소통의 장이 마련됐으면 한다.