북진, 철송의 룰을 바꾸다 (중국 일대일로 프로젝트와 한국 수출입 물류의 변화)

얼마전 삼성전자가 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 이용, 자사 제품 등을 운반하는 방안을 러시아 측과 협의했다는 소식이 있었습니다. (서울경제 2015.11.4 삼성전자 'TSR 통한 수출 길' 텄다)

최근 중국은 TCR을 통해 중국-유럽의 화물 운송뿐 아니라, 한국과 주변국의 유럽으로 향하는 화물을 적극적으로 유치하려는 노력을 하고 있습니다. TCR이 한국의 물류북진을 위한 새로운 방법으로 떠오르고 있는 이유입니다.

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´북진(北進)´ 철송의 룰을 바꾸다

Idea in Brief

중국 정부는 일대일로(一?一路) 프로젝트를 통하여 TCR을 활성화하겠다는 강력한 의지를 보이고 있다. 그로 인해 그간 경쟁 열위를 보이던 TCR의 운송 능력 및 운송 효율성 제고를 기대할 수 있다. TCR은 중국-유럽의 화물 운송뿐 아니라, 한국과 주변국의 유럽으로 향하는 화물을 적극적으로 유치하려는 노력을 하고 있다. 그렇다면 한국 또한 기존 국제물류 운송수단으로 크게 의존하던 해운이 아닌 대륙 철도를 연계한 해상-철도 복합운송을 고려해볼 수 있지 않을까. TCR은 한국의 물류북진을 위한 새로운 방법으로 떠오르고 있다.

한국은 북한으로 인해 동북아시아와 유럽대륙으로 이어진 육상 운송로가 차단됐다. 때문에 국제물류 운송수단으로 해상운송에 크게 의존해왔다. 그러나 지속적으로 확대되는 아시아와 유럽 간의 무역 수요를 현재의 주 운송 수단인 해운에만 의존하는 데는 분명 한계가 존재한다. 이러한 한계를 극복하기 위한 대안으로 대륙 철도를 연계한 해상-철도의 복합운송이 떠오르고 있다.

현재 대륙 철도를 이용하여 유럽까지 수송되는 노선은 중국 대륙을 통과하여 중앙아시아와 동유럽, 그리고 서유럽까지 이어지는 중국 횡단 철도인 TCR(Trans-China Railway)과 시베리아 대륙을 통과하여 러시아를 지나 유럽까지 연결되는 시베리아 횡단철도인 TSR(Trans-Siberia Railway)이 대표적이다.

그리고 중국 단동(丹?)을 출발하여 몽골을 통과하여 러시아의 울란우데에서 TSR과 연결되는 몽골 횡단철도인 TMGR(Trans-Mongolia Railway)과 중국의 하얼빈과 러시아 치타를 출발지로 하여 중국 만저우리(?洲里)를 통과하여 TSR과 연결되는 만주횡단철도인 TMR(Trans-Manchurian Railway)도 대륙 철도의 역할을 담당하고 있다.

중국 시진핑(?近平) 정부가 추진하고 있는 일대일로(一?一路) 프로젝트는 TCR 재도약의 발판으로 작용하고 있으며, 현재 중국의 충칭(重?), 청두(成都)，정저우(?州), 우한(武?), 이우(??), 허페이(合肥)등을 출발지로 하는 TCR 노선을 이용, 유럽각지로 연결되는 블록트레인이 운영되고 있다. 또한 향후 더욱 다양한 지역을 출발지로 하는 블록트레인이 생겨날 전망이다.

TCR은 경쟁 노선인 TSR에 비해 운행 거리가 짧아 운송시간 단축이라는 장점과 동절기에 저온(低溫) 통과구간이 TSR보다 짧아 상대적으로 안정적인 운행이 가능하다는 장점을 가지고 있다. 그러나 중국·카자흐스탄·러시아 국경을 경유하여 유럽으로 연결되기 때문에 각 구간별 운임이 비싸다는 단점과 구간별 궤간이 다르기 때문에 TSR에 비해 환적이 1회 더 발생하는 단점을 가지고 있다. 이러한 이유들로 인하여 TSR에 비해 운송 경쟁력이 떨어지는 것이 사실이었다.

그러나 일대일로(一?一路) 프로젝트를 통하여 TCR을 활성화하겠다는 중국 정부의 강력한 의지는 그간 경쟁 열위를 보이던 TCR의 운송 능력 및 운송 효율성 제고를 기대하기에 충분하다고 할 수 있다. TCR은 중국-유럽의 화물 운송뿐 아니라, 한국과 주변국의 유럽으로 향하는 화물을 적극적으로 유치하려는 노력을 하고 있으며, 이를 통해 일대일로(一?一路) 프로젝트의 목적인 ‘유럽으로 향하는 모든 길은 중국에서 시작한다’의 슬로건을 실현하고자 하고 있다.

앞에서 언급한 TCR 블록트레인 노선 중 허페이(合肥)-독일 함부르크 노선과 이우(??)-스페인 마드리드 노선이 현재 한국-유럽 화물을 직접 처리하기에 가장 적합한 노선이라 할 수 있다. 그 이유는 안훼이성(安徽省) 허페이(合肥)와 저장성(浙江省) 이우(??)는 중국 최대 경제 성장 지역인 장강델타(상하이(上海)·저장성(浙江省)·강소성(江?省))를 배후 지역으로 두고 있기 때문이다. 특히 장강델타는 중국 최대의 수출입 항만인 상하이(上海)항과 닝보(?波)항을 보유하고 있어 한국을 비롯한 동북아 지역의 화물의 진입이 용이한 장점을 가지고 있다.

또한 허페이(合肥)의 경우 장강델타뿐 아닌 한국과 지리적으로 가장 가까운 산동성(山?省) 항만을 통해 화물이 진입할 수 있다. 이 경우 페리선을 이용하게 되어 운송시간 단축의 효과를 누릴 수 있는 지역이다.

이 두 노선을 제외한 다른 지역을 출발지로 하는 블록트레인의 경우, 지리적으로 접근성이 떨어지는 문제가 존재한다. 또한 현재 중국 국내 출발지 사정으로 인해 국내 화물 이외의 제3국 화물 처리에 많은 문제점이 있는 것으로 알려져 있다.

그렇다면 한국발 화물의 철도 운송이 가능한 TCR 블록트레인 중 두 노선인, 허페이(合肥)-함부르크, 이우(??)-마드리드 노선은 어떠한 운송 효율성을 지니고 있는지 알아볼 필요가 있다. 우선 허페이(合肥)-함부르크 노선은 인천에서 함부르크까지 가는 화물운송 상황을 가정하였다. 한국에서 출발하는 화물의 경우 페리를 통해 산동성의 항만에 도착을 하며 항만에서 허페이(合肥)까지는 트럭을 통해 운송된다. 이후 철도를 통해 폴란드의 말라쉐비체(Malaszewicze)를 경유하여 독일 함부르크까지 운송된다.

이우(??)-마드리드 노선은 허페이(合肥)-함부르크 노선과는 달리 한국 출발지는 부산항이며 컨테이너 정기선을 통해 상하이항 혹은 닝보항으로 도착하게 되며, 트럭을 통해 이우(??)까지 운송된다. 이후 철도를 통해 폴란드 바르샤바(Warsaw)와 독일 뒤스부르크(Duisburg)를 경유하여 스페인의 마드리드(Mardrid)까지 운송된다.

위의 표는 한국-유럽간 국제 화물 운송에 있어서 현재 이용 가능한 TCR 블록트레인 노선인 허페이(合肥)-함부르크 노선과 이우(??)-마드리드 노선의 운송 시간 및 운송비용에 관한 분석이다. 운임의 경우 2015년 기준으로 산정된 운임이며, 2016년 운임은 변동 가능성이 존재한다.

운송 소요 시간의 경우 EPU Global(한-중 합작기업)이 운영을 주관하고 있는 안훼이(安徽省) 허페이(合肥)-함부르크 노선을 이용하여 한국에서 유럽까지 화물을 운송할 시 중간 기점인 폴란드 말라쉐비체까지는 16일이 소요되며, 종착지인 독일 함부르크까지는 18일이 소요된다.

한국에서 허페이까지는 해상운송과 육상운송으로 구성되며 해상운송의 경우 페리선을 이용한다. 지난 6월 운영을 시작한 이 노선은 현재 월 1회 운송을 하고 있으나, 2016년 3월부터 월 3회로 증가 편성될 예정이다. 또한 안훼이성(安徽省) 성정부와 허페이(合肥) 시정부가 이 노선에 대한 지속적인 지원을 할 것으로 보여, 그간 TCR의 문제점으로 지적되어 온 운송 안정성에 대한 우려가 해소될 전망이다.

이우(??)-마드리드 노선의 경우 한국-이우까지 4일이 소요되는 것으로 나타났다. 중간 기점인 폴란드 바르샤바까지는 21일, 독일 뒤스부르크까지는 23일이 소요되며 종착지인 스페인 마드리드까지는 25일이 소요되는 것으로 나타났다.

운송비용은 허페이-함부르크 노선의 비용을 100%로 가정하였을 때, 이우-마드리드 노선이 허페이-함부르크 노선보다 약 18%~39% 가량 더 드는 것으로 나타났다. 이 두 노선은 중간 기점과 도착지가 다르기 때문에 어느 노선이 절대적인 비교 우위를 점하고 있다고 결론짓기는 어렵다. 그러나 독일을 종착지로 운송하는 경우 허페이(合肥)-함부르크 노선이 이우(??)-마드리드 노선(뒤스부르크 도착)보다 운송 시간과 비용 측면에서 경쟁력을 더 갖추고 있는 것으로 판단된다.

일대일로(一?一路) 프로젝트를 통해서 중국 중앙 정부를 포함한 블록트레인 출발지가 위치한 성·시 정부는 TCR 노선의 운영 활성화를 위해 적극적인 투자와 지원을 하고 있다. 그 결과 과거의 많은 문제점들이 일부 개선되었고, 현재도 개선 중에 있다. 특히 TCR의 가장 큰 문제점으로 지적되어온 국경 역에서의 병목과 운송 지체 현상을 해소하기 위한 국경 역의 확장과 지속적인 중국 내 구간 정비와 같은 하드웨어 정비, 세관 시스템 정비 및 TCR 공동 물류 플랫폼 구축과 같은 소프트웨어 정비를 통해 TCR의 운송 능력 및 운송 효율성 제고에 많은 노력을 기울이고 있다.

그러나 아직도 많은 부분의 개선이 더 필요한 것이 사실이다. 현재보다 더 많은 지역에서 제3국 화물을 처리할 수 있는 블록트레인이 증가하여 블록트레인간의 경쟁을 통한 운송 서비스의 질적 향상을 유도해야 하며, 블록트레인 운영사는 안정적 물동량을 확보하여 운송 회차를 증가시켜 운송 유연성을 확보해야 한다.

2012년 한 연구에 의하면 대륙철도로의 운송 수단 전환에 가장 큰 영향을 미치는 것은 비용 요인이었고, 화주와 운송 대리인의 철도에 대한 긍정적인 태도가 철도로 운송수단을 전환하는 영향을 주는 것으로 나타났다. 중국 정부와 철도부 그리고 운송공급자는 TCR을 통해 국제 화물 운송의 효율을 높이고자 한다. 이를 위해서는 주변국 화물 유치뿐만 아니라 기존의 부정적 이미지를 바꾸기 위한 적극적 홍보, 현재의 고객뿐 아니라 잠재적 고객을 고려한 찾아가는 서비스 등 다양한 프로그램을 마련하고 실현하는 지속적인 노력이 이루어져야 한다.

*해당 기사는 CLO 통권 66호(12월호)에 게재된 기사를 일부 발췌했습니다