글로벌 항공물류 경쟁력 'SMART'에 달렸다

다. 항공물류 기술 및 프로세스
정부는 2004년부터 2005년까지 6개 공공기관을 RFID 적용시범사업대상으로 지정하였다. 정부는 RFID의 확산과 기술개발을 위해 지속적으로 많은 지원을 해왔지만, 현재 우리나라 RFID 도입비율은 약 10% 미만으로 도입 초기 단계라고 할 수 있다.
우리나라의 RFID 기술수준은 선진국에 비해 1~2년 정도의 기술격차를 보이고 있으며, 일부 태그 업체를 제외하고는 RFID 태그와 리더칩 등 주요핵심 부품들은 상당부분 수입에 의존하고 있다.
기업의 RFID 도입에 있어 가장 큰 애로사항은 비용문제이며, RFID 확산을 위해 보다 저가의 RFID 기술개발과 중소업체의 RFID 보급을 위한 지원방안이 모색되어야 한다. 또한 선진국과 다소 격차를 보이는 기술수준을 극복하기 위해 기술개발에 대한 적극적인 투자가 필요하며, 이를 위해 기술개발 시 수익성이 보장되도록 정부 차원의 정책적 지원이 필요하다.
2007년 구축된 AIRCIS는 현재 인천국제공항공사에 의해 위탁∙운영되고 있으나, 그동안 활성화가 저조했다. 이는 개발시점부터 고객 니즈와 항공화물시장의 트렌드에 대한 이해가 부족했고, AIRCIS만의 특화된 영역이 없었으며, 기존에 민간(TRAXON 등)에서 제공되던 서비스를 백화점식으로 나열해 놓은 것에 지나지 않았기 때문이다. 이러한 문제를 해소하고 AIRCIS 운영을 활성화시키기 위해 정부는 AIRCIS 운영 및 고도화 사업을 거쳐 2010년 9월 시스템을 재가동하였다. 아직 2차 사업에 대한 판단은 시기상조이며, AIRCIS가 진정한 항공물류정보통합시스템이 되기 위해서는 관세청의 협조가 반드시 필요한 실정이다.

라. 항공물류 안전관리 및 보안
국토부는 2004년 상용화주제도 운영을 위해 ‘항공화물보안기준’을 제정∙고시하였고, 2006년에는 삼성전자로지텍(주)을 최초 상용화주로 인정함으로써 상용화주제도 도입이 시작되었다.
그러나 상용화주에 대한 높은 보안기준(자체 보안검색)과 항공운송사업자의 상용화주 보안점검∙협약 체결문제, 상용화주에 대한 인센티브 부족 등의 이유로 실질적인 상용화주제도가 운영되지 못하고 있다. 이를 극복하기 위해 2009년 11월 24일부터 3개월간 상용화주제도를 시범운영 하였다. 상용화주제도 시범운영 결과, 상용화주제도가 보다 활성화되기 위해서는 법 기준의 현실화, 운영절차의 효율화, 상용화
주 활성화를 위한 환경조성 등이 마련되어야 할 것이다.
관세청이 주관하고 있는 AEO 제도(Authorized Economic Operator, 기업물류보안인증제도)는 9.11테러 이후 강화된 미국의 무역안전조치를 세계관세기구(World Customs Organization, WCO) 차원에서 수용하면서 무역안전과 원활화를 조화시키기 위해 마련한 국제적 인증제도이다.
관세청도 관세법(’08.1) 및 동법 시행령(’09.2) 개정을 거쳐 2009년 4월부터 관세청 고시로 AEO 제도를 도입하였다. 물류 보안에 대한 관심이 증가하면서 AEO 제도의 도입 중요성이 증가하고 있는 가운데 정부는 항공물류 발전과 국제교역 활성화를 통한 국익 제고를 위해 ‘국가 간 AEO 상호인정협정(MRA)’을 적극 추진할 필요가 있다.

6. 항공물류 발전방향

 

1) 기본방향 설정
현재 당면한 항공물류의 문제점과 과제를 토대로 장래 발전방향을 수립하는데 무엇보다 항공물류에 대한 정부의 정책적 관심이 중요하다. 그러기 위해서는 항공물류에 대한 개념을 보다 구체화하고, 세부적 실천과제를 추진을 위한 제도적 근거도 마련되어야 한다.
이러한 기본적 접근을 토대로 장래 항공물류 발전을 위한 기본방향은 앞서 논의한 항공물류의 환경변화, 그 동안의 국가 상위계획에 대한 성과평가, 주변국들의 항공물류에 대한 전략과 시사점을 고려하여 설정되어야 할 것이다.
이와 함께 현재 우리가 처한 지리적 위치와 기반시설 등 항공물류 환경을 둘러싼 의 강점과 약점을 우선 검토하고, 그 다음으로 항공사나 조업사, 항공물류단체나 협회, 항공 관련 IT업계 등 항공물류 산업현장에서 겪고 있는 애로사항을 수렴하여 이를 우선적으로 개선할 수 있어야 한다.

가. 국내 항공물류 체계의 SWOT 분석
우리의 가장 큰 강점은 첫째, 동북아 지역의 중심에 위치하였다는 지리적 이점이 있으며, 국적항공사와 인천국제공항은 높은 경쟁력을 유지하고 있다는 점이다. 둘째로는 우수한 항공 네트워크를 가지고 있으며, 수준 높은 인프라 시설이 구축되어 있다. 마지막으로는 민간기업의 물류활동을 지원하고 업무를 간소화효율화 하기 위해 정부주도의 정보화를 추진하고 있으며, 글로벌 IT 제조업체가 지속적으로 성장 중에 있다는 점이다.
취약한 점으로는 우선 전문인력 양성체계의 미흡을 들 수있다. 항공물류 전문인력은 주로 대학교 수준의 교육과정 제공에 집중되어 있으며, 그 외에 현장중심의 체계적인 항공물류관련 교육과정을 찾아보기 어렵다. 또한 부가가치 창출 및 보안기술에 약점이 있고, 물류 IT선진국과의 기술격차가 크고 기술표준화가 뒤쳐져 있다. 둘째로는 관계기관 간의 정보의 연계가 미흡하고, 업무의 협조가 원활히 이루어지지 않고 있다는 점이다. 셋째로는 경쟁력을 지닌 대형물류업체가 없다는 점이다. 즉, 글로벌 물류업체의 부재 및 글로벌 기업 유치에 어려움이 있다.
이러한 강점과 약점 하에서도 우리에게 주어진 기회로는 우선 중국의 급격한 경제성장과 함께 항공화물시장 물동량이 크게 증가하고 있다는 점이며, 둘째로는 ASEAN 지역의 성장과 글로벌화에 따른 FTA 추진으로 물동량이 증가하고 있으며, 항공자유화가 확대∙가속화 되고 있다는 점이다.
그러나 이런 기회 속에서도 주변국들과의 치열한 경쟁은 우리가 헤쳐 나가야 과제이면서 도전이기도 하다. 가장 큰 위협은 첫째, 중국항공시장의 급격한 성장이다. 현재까지 중국은 급격한 물동량 증가에 비해 항공인프라 수준이 낮기 때문에 항공화물처리가 우리나라에 집중되고 있지만, 빠른 시간 내 중국 항공운송산업이 성장하면 물동량 유치가 어려울 수도 있다. 또한, 국제 항공물류시장은 점점 항공보안 관련 규제가 강화되고 있으며, 항공운송시장도 늘 외부적 변동에 의한 불확실한 요소가 상존하고 있다.

나. 기본방향 설정
2010년 말 현재 우리는‘항공운송 8대 강국’의 위치를 점하고 있다. 그러나 장래에는 ‘2020 글로벌 항공물류 리더’로서 의 역할과 ‘안전하고 효율적이며 친환경적인 항공물류 구현’이라는 목표 하에 항공물류 발전방향을 모색해야 할 것이다.
이를 위해 분야를 크게 ‘항공물류 산업’, ‘ 항공물류 인프라 개발 및 운영’, ‘ 항공물류기술 및 프로세스’, ‘ 항공물류 안전관리 및 보안’, ‘ 녹색항공물류 및 국제협력’ 등 5개 분야로 구분하여 살펴보자.

2) 항공물류 발전방향

 

가. 항공물류 산업
먼저, 항공물류 중장기 발전전략 수립을 위한 법적 근거 마련을 위해 ‘해운산업장기발전계획’이‘해운법’을 기반으로 하여 해운물류 발전전략을 심도 있게 다루고 있는 것과 유사하게 “항공법”내에 ‘항공물류중장기발전계획’에 대한 별도의 근거 마련해야 한다. 이것이 어렵다면 차선의 방법으로 “항공법”에 근거를 둔 ‘항공정책기본계획’ 내에 항공물류 중장기 발전전략 수립을 포함하는 방법이 고려될 수도 있다. 또한, 명확한 항공물류의 개념 및 범위 설정이 필요하며, 정부, 항공사, 화주, 포워더, 조업사 등 항공물류 이해당사자들 간의 협의체 구성을 위한 법적·제도적 기반을 마련하여야 한다.
둘째로, 우리나라 항공물류 데이터베이스(이하 DB)의 구축이 필요하다. 항공화물 발생지역 물동량, 항공화물 이동경로, 각 공항별 화물 OD, Sea&Air 화물 정보, 물류 거점 등의 항공물류 관련 정보를 통합하는 DB 구축을 추진하고, 항공물류 통합 DB 구축을 위한 제도적 보완을 시행하여야 한다.
셋째는 정부지원 하에 체계적인 현장 교육과 전문가 교육을 병행하여 현장 맞춤형 인력과 고급 인력을 동시에 양성하며, 다양한 교육 프로그램 개발을 통해 항공물류업계가 필요한 인력을 양성하여야 한다.

나. 항공물류 인프라 개발 및 운영
인천공항의 자유무역지역을 현행 기타지역에서 공장의 신설 및 증설이 허용되는 산업단지로 분류하여 제조활동이 가능하도록 “자유무역지역법” 또는 관련 법률 개정을 추진하여야 한다. 이와 더불어, 자유무역지역 내 중소기업이 중소기업 협동화사업의 조세감면 혜택을 받을 수 있도록 법적 근거가 마련되어야 한다.
둘째로는 인천공항은 공항물류단지를 활성화를 위해 그동안 다양한 고부가가치 항공물류 비즈니스 모델 개발을 시도하였으나, 기존에 논의된 많은 비즈니스 모델이 인천공항 또는 국내외 현실에 맞지 않아 노력에 비해 큰 성과를 거두지 못하였다.
이를 위해 비즈니스 모델은 우선 누구에게 그 모델을 제시할 것인지(대상), 대상 공항이 어떤 장점을 제공할 수 있는지(가치)를 고려해야 하며, 대상 공항의 차별화된 강점을 활용하여 새로운 비즈니스 모델을 개발하여야 한다. 현재 인천공항물류단지에 입주해 있는 반도체, LED 장비 등 전문산업을 중심으로 국내 반도체 산업과 연계하여 반도체에 특화된 클러스터를 집중 조성하여야 한다.
셋째, 해공복합운송과 관련해서는 항만 보세구역에서 공항보세구역까지의 이동은 거리에 상관없이 허용할 수 있는 “자동차관리의특례에관한규칙” 제8조의4 개정의 적정성을 검토하고, 트럭복합일관수송 이용 업체들의 불편 해소 방안 마련 및 관세청과의 지속적 협의를 통해 해공복합운송의 일괄적 통관처리를 위한 협력 방안을 마련하여야 한다.
넷째로는 KTX 2단계 개통과 함께 인천공항으로 접근하는 화물수송 철도 인프라 확충 방안을 강구하고, 기존 철도에 2단 적재 화물열차를 운행하는 방안과 인천공항과 KTX 연결시, KTX 화물전용칸 운용 또는 KTX 화물전용열차 운행 방안에 대한 타당성을 검토하여야 한다. 또한, 산업단지, 복합화물기지, 항만에 인입철도를 지속적으로 확충하여 산업∙물류거점간 철도를 이용한 대량∙고속 물류네트워크 구축 및 한걸음더 나아가, 일본을 대상으로 한 해운-철도-항공을 연계하는 복합운송 비즈니스 모델을 연구하여야 한다.

다. 항공물류 기술 및 프로세스
가장 중요한 것이 항공물류정보화이다. 국토해양부가 2007년 2월 구축한 ‘항공물류정보시스템(Air Cargo Information System, AIRCIS)’은 향후 안정적인 AIRCIS 운영을 위한 위탁근거 마련 및 운영형태를 개선하고, 이용자에게 차별화된 유료 콘텐츠를 발굴 제공함으로써 시스템 유지∙보수, 기능개선을 위한 독자적인 운영 기반을 마련하여야 한다.
이와 함께, AIRCIS를 통한 적하목록 신고 등 핵심기능 강화 및 AIRCIS의 항공물류정보와 관세청의 통관정보를 공유하기 위한 협력모델을 구축하고, 보다 중장기적인 AIRCIS 발전 방안을 위한 마스터플랜(Master Plan) 수립이 필요하다.
다음으로, 각종 항공물류업무를 언제 어디서나 처리할 수 있는 시스템 구축 및 기존 AIRCIS을 통해 제공되던 3G 모바일(피처폰) 기반의 m-AIRCIS를 스마트폰에서 활용할 수 있도록 기능 개선이 필요하다. 이와 더불어, GPS를 이용한 위치기반서비스와 스마트폰 연계를 통해 화주가 트럭의 위치를 추적하여 화물의 이동경로와 위치를 손쉽게 파악할 수 있는 시스템을 구축함과 동시에 모바일 특성상 정보 해킹이 상대적으로 용이하므로 해킹 방지 및 보안강화를 위한 보안 프로그램을 개발하고, 서로 다른 운영체제(Operating System)를 사용하는 스마트폰들에 적용 가능한 범용 모바일 항공물류 시스템을 개발이 필요하다.
셋째로는 RFID 기반 항공물류 프로세스의 구축이다. RFID기술의 국제 표준화 선점을 위한 지원을 강화해야 하며, 한∙중∙일 3국간에 RFID를 기반으로 하는 항공물류 프로세스를 구축하기 위해 정부 차원의 노력이 필요하다. 또한, 화물에 부착된 태그와 리더기를 통해 화물위치를 실시간 조회할 수 있는 항공물류 RFID 시범사업을 검토하여야 한다.
2007년 국토해양부가 구축한 사이트로 항공사, 조업사, 포워더, 운송사 간의 항공물류정보를 공유하는 시스템. One-Site, One-Stop으로 항공 물류에 관한 모든 것을 처리할 수 있도록 도와준다.

라. 항공물류 안전관리 및 보안
장래 더욱 소홀히 할 수 없는 부문이 항공보안이다. 상용화주제도와 함께 관세청이 주도하고 있는 AEO제도의 중요성도 증대됨에 따라 항공물류 부문의 확대를 위한 노력이 필요하다. 화주기업의 참여 저조로 활성화되지 못한 상용화주제도도 다양한 인센티브를 제공하여 화주의 참여를 장려하고, 항공물류 통합 보안관리 방안 수립을 통해 자유무역지역 내에 통합보안관리가 가능한 ‘등록대리점(Regulated Agent)’을 지정∙운영하여야 한다. 인천공항공사 또는 FTZ 운영법인이 보세구역 운영인으로서 FTZ의 AEO 인증을 획득하는 방안을 강구하고, AEO 제도와 상용화주제도의 연계운영방안을 모색하여야 한다.
둘째로는 현재 추진 중인 항공보안관리체계(SeMS)에 화물기 및 항공화물운송사업자를 위한 보다 구체적이고 체계적인 지침 마련, 위기의 강도 및 범위에 따른 세부적인 단계별 위기관리 매뉴얼을 작성하고 적용해야 한다. 이와 함께, 항공물류위기관리대응을 위한 지속적인 연구가 진행되어야 한다.
마지막으로 항공물류 보안 계획을 수립하고 정책을 추진하는 전담기구 설립 및 항공물류 보안 관련 국제제도 및 표준수립 과정에 적극적인 참여를 위한 제도적 방안을 마련해야 한다.

마. 녹색 항공물류 및 국제협력
지구온난화에 대비한 범지구적 차원의 노력이 확산되면서, 2007년 제13차유엔 기후변화 당사국총회(UNFCCC-COP13)에서 Post 2012체제를 위한 로드맵을 채택하고 ‘Annex I’ 국가의 온실가스 감축 목표가 결정되었다. 우리나라 경우, 온실가스 배출량은 1990년 대비 약 100% 증가하였으며, 온실가스배출량 세계 9위에 해당됨에 따라, 향후 온실가스 감축에 적극적 동참이 요구될 것으로 예상된다. 이를 위해 온실가스 발생량 모니터링시스템 구축을 통해 배출가스 발생지역 관리 및 친환경연료 사용을 통한 온실가스 배출량 절감을 추진하여야 한다. 또한, 온실가스 저감교육 프로그램을 마련하고 공항물류단지 내 입주기업의 녹색물류 활동 인증을 통한 다양한 인센티브 부여 방안을 마련하여야 한다.
국제협력차원에서는 매년 개최되는 한-ASEAN 간 교통장관 회의 산하에 항공물류실무 Working Group 회의를 정기적으로 개최하여 한-ASEAN 간 항공물류 병목요인 및 장애요인을 파악하고 이들의 해소 방안을 강구해야 한다. 또한, 성공적인 정책 수립을 위한 3국간 항공물류 정책 및 기술 공동연구 진행 및 정기적인 3국간 항공물류협력회의 개최를 통해 항공정책 수립 및 협력을 도모해야 한다. 또한, 물류장관회의가 개최되고 있지만 항공협력회의는 한∙중 항공협력회의만 개최되고 있어 정기적인 3국간 항공협력회의 개최가 필요하다.