항공물류산업 "정책이 변해야 산다"

글. 한국교통연구원(KOTI) 김제철 박사
정리. 박주영 인턴기자

1. 국내외 항공물류의 실태

가. 국외
2009년 이후 유가가 안정세로 접어듦에 따라 항공사의 부담은 완화되었으며, 2010년 초에는 유가의 안정세와 함께 세계 경기회복으로 항공사의 순이익도 증가하였다. 세계 항공화물 운송은 2001년 이후 5년간 연평균(CAGR) 약 6.0% 증가한 것으로 나타났으나, 2008년 미국발 세계 금융위기로 인해 2008년~2009년 다시 감소하였으며, 2009년 세계 항공화물운송 규모는 약 3780만 톤, 약 1406억 톤킬로를 기록하였다. 지역별 항공화물운송실적 분포를 보면 아시아·태평양 시장의 점유율이 약 36.1%로 가장 높으며, 그 다음으로 북미(약 25.9%), 유럽(약 24.4%) 시장 순으로 나타났다.
중국의 경우 2009년 항공화물 운송량은 전년대비 약 10.0% 증가하였으며, 중국 전체 물동량 중 항공부문이 차지하는 비중은 약 0.02% 수준이다. 2000년 이후 지난 10년간 연평균 성장률은 약 9.4%로 나타났다. 2009년 일본의 항공화물 운송량은 약 211만톤으로, 2000년 이후 큰 변동없이 비슷한 실적으로 나타내고 있다. 일본의 국내 항공화물 물동량은 국제 항공화물 물동량의 약 75% 수준이다.

나. 국내
우리나라 국제선 화물 비중에서 항공은 약 0.3%를 차지하고 있다. 수출입 금액 기준으로는 약 24.2%를 차지하고 있어 가치비중이 높음을 알 수 있다. 국내 항공화물 물동량(국내선 + 국제선) 실적은 2000년 약 238만 톤에서 2009년 약 314만 톤으로 지난 10년간 연평균 약 3.3%의 증가세를 보이고 있다. 전체적으로 보면, 우리나라는 여객수송량 세계 14위, 화물수송량 세계 3위로 현재 세계8위의 항공강국으로 성장하였다.

2. 국내 항공물류의 문제점과 과제

가. 공항 물류단지 활성화 미흡
인천공항 공항구역 내 물류단지는 2006년 1월 운영을 시작한 이후, 한때 입주율이 약 77.4%에 달했으나, 글로벌 경기침체의 영향으로 현재 61.6% 수준이다. 장래 투자유치가 잠정 확정된 기업을 감안하더라도 입주율은 약 78.5% 수준에 그칠 것으로 보인다. 이러한 낮은 입주율의 1단계 물류단지와 현재 개발 중인 16만평(53만㎡)의 2단계 물류단지를 감안할 때 입주율 제고를 위한 특단의 대책이 필요한 실정이다.

나. 고부가가치 물류활동 제한
인천공항 배후단지는 포장ㆍ가공ㆍ조립 등 부가가치 물류활동을 거치는 화물보다 단순 환적만 되는 화물의 비중이 높다. 또한 인천공항 처리물동량 중 공항 배후단지를 경유하는 물동량은 약 13%에 불과하다. 따라서 공항 배후단지의 물류기업에게는 부가가치 물류활동이 폭 넓게 허용되어야 하나, 일부 부가가치 가공활동은 제조행위로 분류되어 수행이 불가한 상태이다.

다. 물류프로세스 개선 애로
항공물류의 보안성과 신속성을 함께 추구하는 추세에 대응하여, 상용화주제를 도입하였으나 항공사와 화주기업의 입장 차이로 활성화 저조한 실정이다. 2010년 말 현재 상용화주로 지정된 업체는 삼성전자로지텍 1곳에 불과하다고 한다. 이와 함께  AIRCIS는 개발 시점부터 고객 수요와 항공화물시장의 트렌드에 대한 이해가 부족했고, AIRCIS만의 특화된 서비스 영역이 부재하여 제 기능을 발휘하지 못하고 있다. 특히, 기존 민간업체(TRAXON)와 역할 재정립과 관세정보망과의 연계 등을 통해 활용도를 높여야만 한다.

라. 고비용으로 국내 물류기업 경쟁력 약화
인천공항 고속도로의 높은 통행료(중형차 1만2800원, 대형차 1만6500원)와 공항 물류단지 내 국내외기업간의 임대료 차별로 물류기업은 경영상 애로를 겪고 있다. 일례로 5톤 트럭기준 도로공사 통행료 대비 인천공항고속도로는 약 4.5배, 인천대교는 약 4.9배 높다고 한다. 임대료와 관련해서 외국기업인 AMB는 7년간 임대료가 100% 면제(2009년 약 14억)되나, 국내기업인 인천국제물류센터는 임대료(`09년 약 15억)를 납부하고 있다. 이와 같은 차별화된 적용은 공정한 경쟁을 저해하는 요인이라고 볼 수 있다.

마. 글로벌 물류업체(특송사, 포워더 등) 부재
동북아 국가들은 글로벌 물류기업 유치를 위해 노력하고 있으나, 대규모 내수시장을 보유한 중국에 밀리는 상황이다. 세계 4대 글로벌 특송사의 아시아 허브는 모두 중국에 위치하고 있으며, 세계 10대 항공포워더 중 인천에 허브를 둔 업체는 쉥커와 범한판토스 2개에 불과한 실정이다. 이 같은 상황 속에 국내 물류업체는 경영규모의 영세성, 복합운송기능의 결여, 외국 업체와의 파트너십 의존 등으로 독자적인 경쟁력 확보가 어려운 상황이며, 포워더 업체의 난립으로 인한 과당 경쟁으로 운임 덤핑, 리베이트 등이 발생하고 있다.

3. 국내외 항공물류 환경변화

가. 안전 및 보안강화
2001년 9.11 테러이후 항공 안전 및 보안 측면은 더욱 강화되고 있다. 국제기구(IATA, ICAO 등)와 세계 각국은 국가적 차원에서 항공안전관리를 강화하고, 이를 통합 관리하기 위한 프로그램을 적극 개발․ 추진 중(ICAO 항공보안평가 USAP, 2002년, IATA 보안관리시스템 SeMS, 2007년)에 있다.

나. 친환경 물류
기후변화에 대응하기 위해 항공부문도 온실가스 배출을 줄이기 위한 다양한 노력을 기울이고 있다. 국제 항공부문은 현재까지 교토의정서의 적용을 받지 않고 있지만, 국제 항공부문의 배기가스 배출이 빠른 속도로 증가함에 따라 항공부문의 포함여부에 대해 논의가 진행 중이라고 한다.

다. 항공자유화 확대
지금까지의 ‘양자간 협정’과는 별도로 글로벌 차원의 다양한 지역연합 국제조직 및 이해관계를 같이하는 지역차원의 ‘다자간 협정’ 체제를 통해 광범위한 시장점근을 도모하고 있다. 우리나라는 지금까지 여객분야 20개국, 화물분야는 33개국과 항공자유화를 체결하였다고 한다. 이러한 항공자유화는 시장진입의 완화, 운임결정의 자유화, 운항횟수의 규제철폐, 취항도시에 대한 구애받음이 없이 그야말로 자유경쟁 체제로 전환됨을 의미하므로 사업주체의 경쟁력 확보가 무엇보다 중요하며, 이와 함께 치열한 경쟁이 예상된다.

라. 생산 및 물류체계의 변화
최근 제품의 Life Cycle이 짧아짐에 따라 글로벌 소싱에 의한 네트워크형 생산체계(다국간 분업공정 생산체계)로 전환되는 추세에 있다. 특히, 물류부분은 고정자산을 투자하기보다 현지 3자물류(3PL)업체 활용을 선호한다.
또한, 글로벌 시장에서 생산과 판매가 이루어짐에 따라 물류센터를 국가별로 구축하던 방식에서 벗어나 거점 중심으로 전환되고 있다. 유럽의 경우, 물류센터를 필립스(Philips)사는 22개→4개, 애플(Apple)사는 13개→2개로 축소하고 있다.

4. 항공물류 정책 및 상위 관련계획 검토

1) 항공물류 정책 검토

가. 항공물류 산업
2005년 물류 관련 총괄법인 [물류정책기본법] 제정을 통해 물류 관련 법률간 위계를 정립하고, 상호 중복된 법령들을 정비하였다. 이로 인해, 물류 관련 정책 수립에 있어 혼선을 방지할 수 있었으며, 3자물류 중심의 물류 활동이 보다 용이하도록 법적 체계가 구축되었다. 또한, ‘국가물류기본계획’과 ‘도시물류기본계획’의 기능을 강화하여 물류 전반에 걸친 중장기 종합계획 수립을 통한 거시적 관점의 정책 수립이 가능하도록 하였다. 그러나 [물류정책기본법]은 물류 전체를 총괄하는 법령이므로 물류의 세부 분야 중 하나인 항공물류 분야 관련 정책의 구체적 추진이 상대적으로 미흡하다.
2008년 국토해양부는 ‘국가물류통합정보센터’를 구축하고, ‘항만물류정보센터(SP-IDC)’와 ‘국제물류정보센터(KLIC)’를 통합하였다. 또한, 한국무역협회는 중국․ 일본․ ASEAN 물류포털을 2007년부터 구축 운영하고 있다. 그러나 ‘국가물류통합정보센터’ 구축으로 육․ 해․ 공 통합 물류정보 파악이 용이해 졌으나, 항공물류 중심의 전문성 있는 컨텐츠가 부족한 것으로 보인다. 항공물류의 중요성이 증대됨에 따라, 해운․항만 중심의 ‘국제물류정보센터’를 모델로 하는 항공 중심의 ‘항공물류정보센터’ 구축도 필요한 것으로 판단된다.
항공 전 분야의 인력양성을 목표로 하는 ‘항공우주기술인력 및 국제항공전문가 양성’정책은 항공물류 인력 양성과는 다소 차이가 있으나, 전문가 양성 과정이 대학을 중심으로 이루어지면서 항공물류 업계가 현장에서 요구하는 인력 양성은 이루어지지 못하고 있는 실정이다.

나. 항공물류 인프라 개발 및 운영
[국가통합교통체계효율화법]은 2008년 부처통합을 계기로 육상, 해상, 항공 통합교통행정 체제가 구축되면서 복합운송시스템(Intermodalism) 구현을 위한 물류 네트워크 구축이 보다 용이해졌다. 또한, 교통 SOC 투자의 투자 우선순위를 정함으로써 중복투자와 불필요한 투자에 대한 우려가 어느 정도 해소되었다. 또한, 물류기업의 산업단지 입주측면에서는 산업구조의 급격한 변화에 대응하고 산업경쟁력을 높이기 위해 [산업입지및개발에관한법률]을 개정하여 2008년 12월 시행하였다. 아울러 최근에는 제조기업이 클러스터 형태로 구성되어 물류활동을 창출하고 있어, 물류기업의 산업단지 입주는 우리나라 물류 활성화에 기여할 것이라 판단된다.
그러나 인천국제공항 자유무역지역은 인천국제공항이 동북아 허브공항으로 발전하는 데 많은 기여를 하였음에도, 자유무역지역 운영개시 이후 최고 약 77.4%에 달했던 입주율이 현재 약 61.6%로 하락하였다. 이에 따라, 2단계 공항 물류단지 확장사업이 개시되어 입주율 제고를 위한 전략 마련이 필요하다. (9월호 계속)

 ‘국가물류통합정보센터’ (http://www.nlic.go.kr/)
2008년 국토해양부에서 만든 물류정보사이트로 개별적으로 흩어져 있는 육·해·공의 물류정보를 수집 및 통합하여 그래픽 기반의 물류정보서비스, 다차원 물류분석서비스, 맞춤형 통계정보서비스 등 사용자 중심의 물류정보 서비스를 제공하고 있다.