'빅3가 다 먹는다'…드류리보고서

규모의 경제로 배타적 우위확보

[쉬퍼스저널 양성애] 머스크라인, MSC, CMA CGM은 태평양 항로 운영에 있어 규모의 경제로 이스트바운드(eastbound) 화물운임 가격경쟁에서 다른 경쟁사들에 비해 유리한 입지를 가진 것으로 나타났다. 

최근 3사의 태평양 항로 운영을 살펴보면 ‘모든 사람에게 모든 물품을’ 배달하는 전략보다는 규모의 경제로 경쟁력 있는 항구에만 집중하는 양상을 보였다. 

이는 3사가 수요가 적거나 대형 선박이 접근하기에는 물리적 한계가 있는 북미 서해안 항구에서의 운항을 줄이고 있는 것과 연관이 깊다. 

아시아-유럽 간 트레이드 레인에서와 마찬가지로 3사는 다른 업체와 규모의 경제를 공유하는 것을 꺼리는 것으로 보인다. 

부분 용선을 제외하고 CMA CGM은 MSC와 제휴하고 머스크라인은 MSC, CMA CGM 모두와 제휴관계를 맺고 있다. 

그 결과 빅3의 이스트바운드 태평양항로 선박 평균 사이즈는 트레이드 레인 평균6,490TEU보다 32% 이상 높은 것으로 나타났다. (아래 표 참조)

 

규모의 경제덕분에 3사는 현재 이스트바운드 화물 운임료 인하 경쟁을 다른 업체들에 비해 수월하게 버티고 있다. 덕분에 CMA CGM과 머스크 라인의 법인세 차감전 이익(EBIT)이 가장 높은 것으로 나타났다. 

반면 APL과 한진해운과 같이 태평양 항로 화물의 비율이 높으면서도 평균 사이즈보다 작은 선박을 운영하는 업체들의 실적은 매우 낮았다.

 

종국에는 10,000TEU급 이하의 선박은 아시아-유럽 태평양 항로에서 사라질 것으로 예측된다. 

이는 중소업체에게는 압박으로 작용할 것이다. 이런 측면에서 맷슨과 PIL은 특히 취약해 보이지만 양사는 틈새시장을 잘 구축해 놓았다. 맷슨은 미국본토-괌, PIL은 호주-미국 간 경로에서 확고한 기반을 가지고 있다.