"2012년 3PL육성, 정책의 힘 발휘할 때" 국토부 김준석 물류정책과장

글. 김철민 기자
사진. 선규민 기자

세제·금융 지원책 구체화 
조특법 개정안 11.21 기획재정위 조세소위 통과

"우리나라 3PL(3자물류)산업이 경제성장을 견인함은 물론 업계 종사자 또한 정당한 대우를 받을 수 있는 환경을 조성하기 위해 정책적 노력을 기울이겠다."

김준석 국토해양부 물류정책과장(사진)이 2012년 3PL분야를 중심으로 한 물류산업 육성을 위해 정책적 지원을 약속했다.
지난달 23일 경기 과천정부종합청사에서 만난 김 과장은 본지와 인터뷰를 통해 2012년 임진년(壬辰年) 새해 물류정책 방향에 대한 물음에 '실사구시(實事求是)'란 단어로 압축해 답변했다. 실질적인 일에 옳은 정책을 실현시키겠다는 것.
특히, 현재 기획재정부와 협의 중인 물류기업에 대한 세제, 금융, 인력 등의 지원책을 위한 법제화가 추진 중으로 이르면 내년 초 가시적인 성과가 도출될 전망이다. 또 화물차 운전기사 등 현장종사자들의 권익을 보호하기 위해 표준위수탁 계약서 법제화 등 제도개선에 도 꾸준히 힘쓸 방침이다.
이날 김 과장은 "내년부터 화물운송실적 신고제, 창고업 등록제 등을 통해 물류산업의 시장기능을 회복하고 경쟁력 있는 3PL기업에 대한 선택적 지원을 확대할 것"이라고 말했다. 이어 "화주기업과 물류기업간 공식 협의채널 확보 등 시장원리를 훼손하지 않는 범위에서 화물운송·하역운임의 안정화를 위해 노력할 것"임을 다짐했다.
반면 물류산업이 고용창출과 성장속도가 높아 경제의 새 성장동력이 될 수 있는 잠재력이 있지만 다단계 운송구조, 지나친 시장경쟁 등으로 인해 수익성 악화와 같은 문제가 발생하는 것에 우려감을 표했다.  
김 과장은 "물류업 매출 10억원당 취업유발효과가 최대 19.2명에 이른다"며 "기타 산업이 13.9명선인 점을 감안하면 매우 높은 수준으로 이 같은 수치에서 볼 수 있듯이 정부가 물류업 발전과 육성에 거는 기대감이 그만큼 크다"고 설명했다. 다음은 김 과장과의 일문일답.

- 2012년 새해 물류육성 정책방향은.
2009년 기준으로 물류산업 매출액은 75조원에 달한다. 종사자수도 약55만명에 이르는 국가기간산업 중 하나다. 특히 최근 경제성장률이 3~4%에 그치고 있는 반면 물류산업은 2008년 금융위기에도 불구하고 연간 9% 이상의 고성장을 유지하고 있다. 고용창출 효과도 기대 이상의 성과를 올리고 있다. 매출액 10억원당 취업유발계수가 전산업 평균이 13.9명인데 반해 물류는 15.8명~19.2명에 달하고 있다. 최근 화두가 되고 있는 '일자리 창출' 측면에서도 기대치가 높고, 이 때문에 정부차원에서 집중적인 육성이 필요한 산업이기도 하다. 다만, 물류산업의 외형적 성장에도 불구하고 화주기업과 물류기업 또는 물류기업간 불공정 거래관행 지속, 화물의 다단계 재위탁 관행, 시장수요를 넘어서는 영세업체의 난립 등 풀어야 할 과제가 산적해 있는 과제도 많다. 이러한 상황에서 국토부가 내년 물류분야정책으로 중점 추진하고자 하는 분야는 물류시장의 시장기능 회복과 공정거래관행의 확산이다.
우선 공정거래관행을 확산을 위해 정부, 화주, 물류단체 대표로 구성된 협의체를 구성해 운영할 계획이다. 동 협의체는 통합물류협회 등 물류단체, 상공회의소, 무역협회 등이 참여할 것으로 예상된다. 초기에는 표준계약서 가이드라인 마련 등 화주기업과 물류기업의 공통 관심사에 대한 공동연구 등을 주된 기능으로 하되 중소제조기업 또는 물류기업에 대한 물류위탁 컨설팅도 확대할 계획이다.
또 표준계약서, 유가연동운임제 등 도입을 현실화시킬 방침이다. 사실 규제완화 기조에서 새로운 제도를 도입하는 데 현실적 어려움이 많이 있다. 그러나 법적 강제가 아닌 시장의 가이드라인으로서 권고하는 방안을 우선 검토할 계획이다. 가까운 일본 등 선진국 사례, 건설업 등 타산업의 선례 등을 면밀히 검토해 법제화 하는 방안도 병행할 것이다.
앞서 말했듯이 국내 물류산업에 무엇보다 중요한 것은 시장기능 회복이다. 90년대 후반 일률적인 규제완화로 화물운송사업, 국제물류주선업, 창고업, 해운중개업 등 물류산업의 거의 모든 업종이 업체수가 폭증했다. 결국, 업체간 제살 깎아먹기식 경쟁상황이 될 수 밖에 없었다. 이를 위해 국제물류주선업 인증제, 우수창고업 인증제 등 분야별로 도입된 인증제를 실질적으로 운영하고 정부가 할 수 있는 최대한의 혜택을 발굴해 물류업계가 경쟁력 있는 기업으로 재편될 수 있도록 우회적 노력을 게을리 하지 않겠다.

- 글로벌 경쟁력을 가진 기업에 대한 실질적 지원은.
2008년 기준 세계물류시장은 2조 9799억 달러 규모로 반도체 시장의 약 13배 수준이다. 우리나라가 향후 개척해야 할 여지가 많은 시장인 셈이다. 반면 세계적 규모의 물류기업과 비교해서 우리나라 물류기업의 규모는 매우 열악하다.  2010년 기준으로 DHL의 물류분야 매출액이 35조원(전체 매출액은 82조원) 이상인데 비해 국내 3PL기업 중 1위인 대한통운의 경우 2.1조원(전체 매출액은 2.55조원)에 불과한 실정이다.
우리나라 5대 물류기업 CEO 면담 등을 통해 해외물류시장 진출시 애로사항을 조사한 결과 다음 4가지가 공통되게 지적됐다. 첫째는 해외 네트워크 확장을 위한 투자자금 부족, 둘째, 현지 외국어가 가능한 물류전문인력 부족, 셋째, 현지투자정보 입수시 동일한 시행착오 반복, 넷째, 법제도와 다르게 운용되는 현지규제 등이다.
이런 업계 공통 애로사항을 해결하기 위해 국토부는 수출입 은행 등 관계기관과 물류기업에 대한 대출시 우대금리(0.3-0.5%인하) 제공을 협의 중에 있다. 해외화주에 대한 서비스 제공시 리스크 안화를 위한 서비스 보험요율 인하도 동시에 추진 중이다.
물류인력 문제에 대해서는 현재 지원중인 물류분야 인력사업(‘11년 29억원)을 물류기업의 현장수요에 맞도록 개편할 계획이며, 이와는 별도로 우리나라 물류기업의 해외현지법인 등에 물류관련학과 졸업생을 인턴으로 채용시 지원하는 제도를 내년부터 새롭게 시작할 예정이다. 아울러 코트라(KOTRA) 등과 협조해 물류기업의 해외진출시 맞춤형 컨설팅을 제공하고 물류기업의 해외투자시 타당성 조사비용 지원등도 추진하고 있다.
다만, 예산규모가 한정되어 있고 이러한 정부지원이 실질적 효과를 거둘 수 있도록 이러한 각종 지원사업은 현재 제정중인 “글로벌 물류기업의 선정 및 육성에 관한 규정”에 따라 선정된 기업에 대해서만 선택적으로 지원할 계획이다.
현재 관련규정은 총리실 규제심사중으로 연내 제정될 것으로 예상되며 선정기준(안)은 종합물류기업이면서 해외매출이 총 매출의 10% 이상인 기업으로 제한할 방침으로 해외진출사업 계획 평가 등 정성적 평가를 통해 최소기업으로 선정할 계획이다.
물류산업 특히 국제물류시장은 경쟁이 매우 치열한 시장으로 물류기업의 해외진출 역시 기업의 핵심전략 차원에서 접근해야 하기 때문에 정부의 관련정책의 실효성에 대해서 일부 의구심을 제기하고 있는 것도 사실이다.
정부의 정책은 앞서 말했듯이 업계와 수차례 협의를 거쳐 만든 것이고 정부차원에서 물류산업의 중요성, 해외물류시장 진출의 중요성을 인정하고 있다는 차원에서 이해해 주길 바란다. 정부의 적극적인 정책의지 표명이 실질적으로 해외진출 물류기업에 도움이 될 수도 있고, 우리나라 산업계에서 물류산업의 위상을 제고하는 무형적 효과도 기대할 수 있는 것이다.

- 3PL 활성화를 위한 구체적 방안은
무역협회 조사에 따르면 2010년 우리나라 화주기업의 3PL기업 이용률은 52.1%로 일본의 70%, 북미나 유럽의 80~90%보다 저조한 실정이다. 특히 800여개 기업을 대상으로 조사한 결과에 따르면 기업물류비 중 3PL 물류비가 차지하는 비율은 16.1%에 불과하다. 자가물류를 3자물류로 전환시 물류비가 평균 14% 절감된다는 조사결과도 있고 화주기업도 물류에 투입했던 자원을 기업 핵심역량에 집중할 수 있기 때문에 국가 전체적으로도 큰 이익이 된다. 이런 이유로 정부는 3PL시장을 확대하기 위해 세제, 컨설팅 사업추진, 물류기업이 제공하는 서비스의 수준제고 등을 통해 화주기업들이 전문물류기업 이용을 확대할 수 있도록 할 계획이다. 우선 전문물류기업을 활용하는 화주기업에 대한 세액공제 혜택을 통한 유인책 마련에 집중하고 있다.
현재 3PL 물류비가 전체 물류비의 50% 이상인 기업에 대해서 전년대비 증가한 3PL 이용실적의 3%를 법인세에서 공제해 주고 있으나 대상기업을 3PL 물류비가 전체 물류비의 30% 이상인 기업까지 확대를 추진하고 있다. 화주기업의 3PL 이용을 활성화하기 위해 지원문턱을 낮춘 셈이다.
이렇듯 대상기업을 확대할 경우 수혜를 받을 수 있는 기업도 현재 11.4%에서 23.2%로 두배 이상 확대될 것으로 예상된다. 이를 통해 연간 신규로 창출되는 3PL 시장도 현재의 1조 1281억원에서 8733억원이 증가한 2조14억원에 달할 것으로 기대하고 있다.
아울러 2009년말로 시행이 종료된 자가물류시설 양도차익에 대한 과세이연제도도 내년부터 부활할 예정으로 국토부에서 추진 중인 도시물류, 공동물류 활성화 정책과 함께 정책적 시너지 효과를 기대하고 있다. 이러한 세제지원 방안을 담은 조세특례제한법 개정안이 11.21 국회기획재정위원회 조세소위를 통과했기 때문에 빠르면 연내에 개정안이 국회를 통과할 것으로 보인다.
그러나 이런 제도들 보다 무엇보다도 선행되어야 할 것은 물류를 위탁하는 화주기업이 신뢰할 수 있도록 국내 물류기업이 제공하는 서비스의 수준을 높이는 노력이 가장 중요하다. 이를 위해 보관, 수송, 컨설팅 등 일괄적인 물류서비스를 제공할 수 있는 종합물류기업을 향후에도 지속적으로 육성할 계획이다. 또 업계 종사하는 핵심인력 양성을 위해서도 정부지원을 지속적으로 확대해 나갈 계획이다. 이중 물류기업의 전략, 마케팅 등을 담당하는 핵심인력 뿐만 아니라 물류기능대학 설립 등 다소 소홀했던 현장기능인력 육성방안에 대해서도 새해 정책안으로 적극 검토할 방침이다.

- 종합물류 인증제에서 제휴기업 인증을 제외한 이유는.
종물업 인증제 도입 이후 5년이 지났다. 그간의 문제점을 해소하고 글로벌 네트워크와 투자자본을 갖춘 종합물류기업을 '글로벌기업'으로 육성할 필요가 있다고 판단했다. 이를 위해 종합물류 인증 등에 관한 규칙 일부 개정령안을 마련하였고 지난 9월 개정안이 공포되었다.. 업계 안팎에서 인증제 초기 도입 당시 취지와 현 상황에 많은 괴리가 있다는 이야기를 들었다. 국토부의 현 입장은 원래의 취지대로 몇 개 기업을 선택해 지원을 강화한다는 것이다. 이후 인증체계 내에서 글로벌 물류기업 육성대상기업을 선정해 향후 글로벌 진출을 위한 세제·금융 등을 집중지원할 계획이다. 향후 글로벌 물류기업 육성방향은 2013년까지 종물업 인증업체를 현재의 절반가량인 15개로 줄이고 이중 글로벌물류기업육성대상업체를 선정해 2015년까지 글로벌 지원 업체를 5~6곳으로 선정할 계획이다. 또 2020년까지 세제·금융·인력·컨설팅 등을 지원함으로써 '글로벌 물류 TOP 10' 순위에 드는 1~2개 기업을 육성한다는 목표를 세우고 있다.

- 대기업 물류자회사에 대한 정부 입장은.
전문물류기업 육성이 큰 틀에서 국가경제의 큰 도움이 된다는 것이 정부의 기본입장이다. 다만, 물류자회사는 악(惡)이고 3PL기업은 선(善)이라는 이분법적 사고는 시장경제를 채택하고 있는 우리나라 입장에서 바람직하지 않다고 본다. 개별기업 입장에서 물류자회사가  모기업에 대한 특화된 서비스 제공 등이 가능할 수도 있기 때문이다. 또 현실적으로 우리나라 물류업계에서 차지하는 2자물류기업의 비중 또한 무시할 수 없는 상황이다.
반면 순수한 목적에서 제2자 물류기업을 운영하는 것이 아닌 변칙적인 상속수단 활용, 부당한 내부거래, 비자금 조성 등 부정적인 목적으로 2자물류기업이 활용되고 있는 현실은 공정거래법, 상속·증여세제 개편 등을 통해서 개선할 여지가 충분히 있다. 물류자회사들 스스로가 모기업 물량에만 만족하고 협소한 국내시장을 차지하는 데 역량을 집중하기 보다는 해외시장 개척을 통해 우리나라 물류산업의 파이를 키우는 데 노력하는 것에 더 관심을 가져야 된다고 생각한다.

- 택배시장이 갈수록 어려워지고 있는데.
택배업이라는 것은 화물자동차운수사업법상 정해진 법정용어가 아니다. 인터넷·홈쇼핑 활성화, 기업택배시장 증가 등으로 택배시장은 2001년 20,269만박스(6400억원) 규모에서 2010년 120,177만 박스(3조원)으로 급성장하고 있다. 반면 택배업계의 치열한 경쟁으로 박스당 평균 매출단가는 2001년 3190원에서 작년에는 2504까지 떨어진 것으로 분석되고 있다.
영업용 차량부족으로 택배업계의 탈법적인 자가용 운송, 도로 무단정차, 인터넷 쇼핑업체들에 대한 리베이트 지급 등 여러 문제점 또한 정부도 잘 알고 있다. 이를 개선하기 위해 택배업의 제도화, 택배차량의 증차 문제까지를 포함해서 현재 연구용역을 시행중에 있으며 내년 상반기 중에는 정부입장이 확정될 것으로 예상된다.
정책결정 과정에서 물류업계, 화물차주, 고객 등 다양한 의견을 수렴해서 다자간 원만한 정책이 시행될 수 있도록 노력할 계획이다.

- 창고업 등록제도 및 인증제 도입 현황은.
자유업이었던 창고업의 등록제 및 우수업체 인증제도가 포함된 물류시설법 개정안 지난 8월 국회를 통과했고 내년 2월 시행을 앞두고 있다. 현재 개정법률에 따른 대통령 등 하위법령 개정작업을 진행 중이며 등록대상 창고는 약 300평 이상 규모의 창고로 한정된다. 아울러 우수창고업 인증제는 등록제 시행후 6개월이 경과한 내년 8월 이후 시행될 예정으로 현재 인증기준, 인증업무를 담당할 위탁기관, 인증제를 받은 창고업체에 대한 정부지원 등을 포함한 연구용역을 시행중에 있다. 참고로 일본의 경우 창고업종별로 1% 내외를 우수업체로 지정하여 운영하고 있는 바, 창고업계와 긴밀히 협의 합리적인 인증기준안을 마련할 계획이다. 아울러 내년 인증제가 시행되는 데로, 우수업체에 대한 시설개선자금 지원 등 정부지원을 확대하기 위한 협의를 기획재정부 등 관련부처와 협의를 거쳐 적극적으로 추진할 방침이다.

- 녹색물류 정책대상을 화주, 차주로 확대하는 전략은.
물류경영패러다임을 녹색물류로 전환하기 위해서는 차량-물류거점-운영시스템 등 물류자원을 관리하는 다양한 이해관계자의 공동협력이 필수적이다. 정부는 이해관계자의 자발적 참여를 끌어내기 위해 화주-차주를 중심으로 에너지 목표관리제를 시범운영하고 있으며, 녹색물류협의체를 구성, 운영하고 있다. 다만 아쉬운 점은 녹색물류기업 인증데 도입을 내용으로 한 물류정책기본법이 국회심의 과정에서 통과되지 못했다. 국회에서는 사업의 취지는 공감하지만 시범사업 등을 통해 가시적 성과를 도출한 이후 법제화가 필요하다는 입장이다. 법적 근거 마련은 무산되었지만 내년중 물류에너지 목표관리제에 참여한 기업을 대상은 녹색물류기업 예비인증을 부여할 계획이며, 법적 근거 마련을 위한 법률개정안도 조속히 국회에 재제출할 계획이다.
 
- 물류에너지 계측기 및 관리시스템 개발, 보급방안은.
물류에너지 계측기와 관리시스템은 이미 개발되어 시범운영 중이며, 내년에는 예산범위 내에서 빠르면 목표관리제 참여기업을 대상으로 정부지원을 통해 보급할 계획이다. 물류에너지 계측기는 개별차량의 운행거리, 적재량, 에너지사용량 등을 실시간으로 측정할 수 있는 장비로 교통안전공단에서 자체개발하여 100여대 화물차에 부착해 시범 운영하고 있다. 또 물류에너지 관리시스템은 개별차량과 업체별로 수송량-에너지사용량을 통합관리 할 수 있는 것으로 화물차주협동조합에서 개발해 코레일로지스에서 시범운영하고 있다. 이 시스템을 적용할 경우 통신비 등 차량 1대당 연간 약 40만원의 절감 효과가 있는 것으로 나타나고 있다. 에너지 계측기와 관리시스템 외에도 지입차주, 개인차주 등에게 실질적인 혜택이 주어질 수 있도록 노후차량대체시 장기저리 융자자금 지원, 차량 냉난방장치 전기전화장치 등 목표관리업체에 소속된 지입차주나 장기계약을 체결한 개인차주를 대상으로 보급을 확대할 예정이다.

- 물류학계 및 업계에 대한 건의사항은.
업계에서는 정부가 물류산업에 대한 정책우선순위가 떨어지고 관심이 없다는 지적이 많다. 그런데 우리나라처럼 정부차원에서 물류산업에 대한 지속적인 관심을 표명하는 나라도 거의 없는 게 사실이다.
개인적인 소견이지만 업계의 불만은 이러한 정부의 관심표명이 실제 일선에서 정책효과로 나타나지 않고, 많은 정책아이디어가 말 그대로 도입되지 않고 아이디어 자체로 끝나는 데서 비롯됐다고 생각한다.
물류정책을 총괄하는 실무자로서 애로사항은 물류업계라고 통칭되지만 다른 산업분야 달리 기업규모나 업종에 있어서 정말 다른 분야라고 할 수 있는 여러 업종이 포함되어 있기 때문에 모든 분야를 만족시키는 정책을 만들기 어려운 게 현실이다. 더욱이 다른 분야의 경우 관련 공기업이나 강력한 협회 등을 통해서 정부의 정책수립에 영향을 미치거나 직간접적 지원을 받는 경우가 많지만 이에 비해 물류산업은 아직 걸음마 단계다. 아쉽게도 통일된 구심점이 존재하지 않고 각 업종별로 분산된 협회는 정책방향을 제시하는 기능보다는 단순한 소속 업종의 이익만을 대변할 뿐 통일된 의견을 제시하지 못하는 상황이다.
정부는 정부대로 최선을 다할 계획이다. 물류업계도 위상에 걸맞은 대우를 받을 수 있도록 통일된 소리가 필요하다. 이를 위해 물류분야의 리딩기업들이 자기양보를 통해 필요한 인적, 물적자원을 확보하는 노력이 필요하다. 실제로 물류산업 지원방안을 담은 세제개편안의 경우에도 통합물류협회 등에서 도움이 있었기는 하나 사실상 업계의 공통된 노력은 거의 볼 수 없었다.
아울러 물류기업이 화주기업과의 관계에서 공정거래관행을 주장하기 위해서는 물류기업 간 거래에서도 공정거래 관행이 확산되어야 한다. 또 많은 제3자 물류기업들이 대기업 물류자회사를 비판하고 있는데 이를 위해서는 제3자 물류기업은 혹시 스스로 확보한 물량을 단순히 재하청하는 현실애 대한 자기반성이 필요할 것으로 보인다
향후 물류 산학연이 단기성과보다는 장기적 비전을 갖고 차근차근 문제를 해결하는 자세를 갖춰야 한다. 국토부도 공염불만 남발하는 '양치기 소년'이 되지 않도록 노력할 것이다.

WHO? 김준석 국토해양부 물류정책과장
김준석 물류정책과장(41)은 서울대학교 정치학과, 영국 카디프대 해사정책학과(석사)를 졸업했다. 행시 36회 출신으로 1994년 인천항만청 항무과 근무를 시작으로 해운물류분야와 인연을 맺었다. 2004년 해양수산부 항만물류과장, 2008년 규제개혁법무담당관을 거쳐 현재 물류항만실 물류정책과장을 맡고 있다.