국가별 물류 수준의 가늠자 LPI…한국 21위 기록

국가별 물류 수준의 가늠자 LPI…한국 21위 기록

글. 한영일

[CLO] 지난해 세계은행은 <2012년 세계경제 중 무역물류>보고서를 발간하여 물류성과지수(Logistics Performance Index : LPI)를 기준으로 155개 국가의 물류실적순위를 발표하였다.

2007년부터 시작해 2012년에 3번째로 발간된 이 보고서의 핵심은 현장을 기반으로 한 무역물류실적을 측정한 지수, 바로 LPI다. LPI는 물류와 관계된 관료들과 정책입안자 그리고 민간업체 및 그 파트너들이 국제상거래상 물류 수행과정에서 어떤 저항을 겪고 있으며 또 어떤 방식으로 그것을 줄일 수 있는지 도움을 줄 목적으로 시작되었다.

국제무역에서 중추역할을 담당하는 운송이 화주를 대신하여 민간 서비스업자들에 의해 수행되고 있지만 정부(국제기구 포함)의 정책적 측면에서도 물류는 중요한 부분을 차지하고 있다. 글로벌 공급망이 전세계적으로 복잡하게 얽혀있어 물류인프라 개발이라든지 통관절차의 효율화 등 정부가 담당해야할 몫이 커졌기 때문이다.

세계 무역이 비약적으로 성장함에 따라 물류도 지난 20년간 이에 걸맞게 눈부신 발전을 이룩했다. 그러나 선진국들이 물류관련 정책을 개선하고 많은 투자를 함으로써 저 만치 앞서나가는 반면 많은 개발도상국들은 제 자리 걸음을 하고 있어 물류에 있어서도 국가간 빈익빈 부익부현상이 심화되고 있는 상황이다.

LPI는 체계적이고 국제적인 비교치를 제공함으로써 데이터 사이의 격차를 줄이면서 물류성적을 측정하는 일종의 간이 벤치마킹 방법론이다. 세계은행과, 물류업체들 그리고 연구기관들간 합작투자로 LPI 프로젝트가 진행됐으며 많은 물류전문가들이 이 조사 작업에 참여했다.

국제운송을 실무적으로 담당하는 포워더들에게 통관의 효율성, 물류인프라 수준 등을 기준으로 국가별 등급을 매겨달라고 요청하여 실질적으로 물류효율성에 대한 인식에 영향을 미칠 수 있는 요인들을 수집할 수 있었다.

6개 요소를 기준으로 세부평가기준 마련

물론 LPI가 국가의 물류등급을 매기는 절대적 지표라고 할 수는 없으므로 과대평가되면 안 되겠지만 물류성과에 대한 결정요인을 국가별로 평가하는 데 연구자료로서 상당한 도움이 될 수 있을 걸로 판단된다.

2012년 발표된 LPI에는 155개국의 무역물류와 관련된 세부내용들이 비교됐는데 약 1천여 포워더업체가 아래 6가지 요소를 기준으로 6천개에 달하는 국가별 세부 평가기준에 따라 다섯 등급을 매겼다.

* 6가지 요소 

1. 통관절차의 효율성(세관 등 관계 당국이 요구하는 통관절차의 속도, 단순성 그리고 예측가능성을 기준으로 함)

2. 항만, 철도, 도로, IT기술 등 무역 및 물류와 관련한 인프라의 수준

3. 경쟁력 있는 운송비 책정의 용이성

4. 물류관련 서비스 업체들의 역량과 수준

5. 화물 추적 서비스 능력

6. 예정된 기간내 화물이 인도되는 빈도

보고서에 따르면 선진국과 저개발국간 물류수준의 차이가 큰 것으로 나타났다. 특히 내륙국이나 작은 도서 국가, 분쟁을 겪었던 국가들이 최저치를 기록했는데 밑에서 3/4을 차지하는 개발도상국들은 무역규모도 작고 교역의 중심권에서 떨어져 있어 물류 인프라 또한 열악한 상황이다. 특히 수준이 엇비슷한 인근 국가의 물류인프라에 의존해야만 되는 국가들의 경우는 그 어려움이 훨씬 더하다.

순위를 보면 싱가포르가 1위, 홍콩이 2위를 차지하며 명실상부한 물류강국임을 확인했고 핀란드, 독일, 네덜란드가 그 뒤를 이었으며 한국은 21위에 랭크됐다.

OECD국가들처럼 고소득국들이 대체로 물류성과도 높게 나타났지만 중국, 인도, 남아공, 베트남처럼 그에 못 미치는 국가군에 속해도 상대적으로 높은 물류효율성을 보여주는 국가들이 있다. 하지만 최저개발국가 그룹에서는 자신들의 소득 이상의 물류성과를 보여주는 국가를 찾기 힘든 편이다.

아프리카 베넹은 2007년 89위에서 2012년 67위로 뛰어올랐는데 관문인 쿠토누항에 「싱글윈도우시스템」이 도입되면서 통관시 무역업체들이 전에 비해 만족감을 느꼈던 점이 단순 반영됐던 것으로 보인다.

모로코는 유럽에 근접해있다는 점과 함께 이에 대한 물류연계성을 향상시키는 포괄적인 전략을 수행함으로써 같은 기간 113위에서 50위로 뛰어올랐다. 탕헤르 메드항의 인프라에 대한 대규모 투자와 통관절차의 개혁이 맞물린 전략으로 직물, 자동차부품 등이 유럽으로 적시 수출되면서 모로코의 위상이 올라갔기 때문이다.

소득별 국가간 물류수준 격차 두드러져

2012 LPI 요소 중 물류 발전의 가장 두드러진 핵심 동인은 물류 인프라로 밝혀졌다. 저소득국가들에게 있어 기존에는 물류서비스나 통관절차 등의 요소와 비교했을 때 그리 중요한 위치를 차지하지 않았지만 선진국들의 경제원조에 힘입어 인프라 수준이 상승했기 때문인 것으로 분석된다.

그럼에도 불구하고 도로와 항만 등의 부족한 시설은 여전히 개발도상국들의 물류성과를 제약하는 요인으로 남아있다. 특히 철도물류 시스템은 대부분 저소득국가들이 아주 낮은 등급을 받았다.

효율적인 통관절차 및 이와 관련한 관계당국간 협력 수준도 점점 중요한 이슈로 떠오르는 가운데 세관은 LPI 등급에서 상대적으로 높은 점수를 받은 반면 검역 등 기타 관계 당국은 아직까지 물류성과 측면에서 인지도가 많이 떨어지는 것으로 나타났다.

한 가지 주목할 만한 점은 2012 LPI에서 ‘녹색물류’의 수요에 대한 설문조사가 삽입됨으로써 환경지속성 문제가 드디어 핵심 사항으로 떠오른 점이다. OECD국가로 화물을 운송하는 응답자(업체) 중 1/3이 운송방식 등에 있어 ‘녹색 솔루션’ 요구를 인식하는 것으로 밝혀졌다. 앞으로 개발도상국들은 선진국과의 교역에서 물류의 환경적 영향을 고려하지 않을 수 없게 됐다.

녹색물류 관련 설문조사 처음 삽입

LPI가 국가별 물류 환경을 측정하는데 있어 광범위하고 비교 가능한 데이터를 제공하는 건 사실이나 유효성(특히 저개발국가의 경우)과 관련해서 범위가 좀 제한돼 있다. 첫째 이 조사에 참여한 국제적인 포워더업체들의 활동범위가 로컬 물류업체들에 많이 의존하는 빈곤국들의 세부적인 물류환경까지 모두 포함하지는 못하기 때문이다. 개발도상국내 국제 물류 네트워크의 에이전트나 계열사들 또한 대부분은 규모가 큰 회사들로 해당 정부와의 상호관계나 서비스 측면에서 로컬 업체들보다 월등한 수준이다.

둘째 내륙국가나 작은 도서국가들의 경우 물류 접근성이 복합하게 얽혀있어 평가하기 쉽지 않은 점이 있다. 예를 들어 아프리카 내륙국인 르완다의 경우 탄자니아, 케냐, 우간다를 거쳐야만 하는 긴 수송경로로 인해 무역과 물류부문을 개선해보려는 노력을 기울였음에도 불구하고 적정한 평가를 받지 못했다.

이런 몇 가지 문제점에도 2007년과 2010년 발표된 LPI 모두 국제적인 참고자료로 폭 넓게 쓰여 왔다. 2009년부터 매년 발간되는 세계경제포럼의 ‘무역환경순위보고서(Global Enabling Trade Report)'는 공급망 성과 측면을 담고 있는 복합 무역환경지수(Enabling Trade Index)에 LPI 데이터를 사용한다.

아시아태평양경제협력기구도 앞으로 5년 이내에 공급망 업무에 있어 시간, 비용, 불확실성 요소의 10%를 덜어내자는 목표로 ‘공급망 연계성 이니셔티브’를 내걸고 이 성과를 측정하기 위해 LPI 자료를 이용하고 있다.

참고자료로 국제적 이용 확산

물류시스템을 모니터링하고 개선하기 위해 정부차원에서 LPI를 사용하고 있는 국가도 있는데 대표적인 예가 인도네시아다. 2007년 첫 LPI자료가 발표되자마자 인도네시아는 무역·물류 촉진을 위한 공공 및 민간 대화통로를 개설하고 항만을 통한 국제무역 비용과 거대한 인도네시아 군도에서만 유일하게 발생되는 국내 물류비용에 관한 조사에 착수했다. 초기에는 무역부의 성과를 측정하기 위해 LPI의 국내물류비용 요소만을 사용하다가 2010년 이후부터는 물류관련 전 부처에 걸쳐 모든 LPI 지수를 적용하고 있다.

2008년 세계은행은 인도네시아의 관문이자 교역물량의 2/3를 처리하고 있는 자카르타 탄중프리옥 항만의 업무 개선을 제안했다.

이 항만계획의 가장 큰 목표는 컨테이너가 항만을 통과하는 데 걸리는 체류시간을 줄이는 일. 2011년 기준 탄중프리옥의 컨테이너 체류시간은 평균 6일로 항만운영사측에서는 화물보관료도 올려 보고 화물처리과정을 모니터링할 수 있는 IT시스템도 도입해 봤지만 큰 성과를 보지 못했다.

세계은행은 근본적인 문제가 수입컨테이너가 이 항만에 도착해 약 3일 반을 사전통관절차(컨테이너를 배에서 내려 세관에 적하목록을 제출하는데 까지 걸리는 기간)에 허비하는 데 있다는 사실을 알아내고 현재 이 프로세스를 개혁하기 위한 작업의 일환으로 항만공동체 설립 작업을 인도네시아 정부와 함께 추진하고 있다.

용어설명: '싱글윈도우’란 통관단일창구시스템으로서 수출입신고와 관련한 요건확인(법령이 정하는 물품별 허가, 승인, 표시 등의 조건)을 세관, 항만청, 출입국관리소, 검역소 등 기관별로 다르게 신청·승인하는 절차를 하나의 시스템에서 처리할 수 있도록 상호 연계를 통해 단일이용창구로 합친 것을 의미한다.

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