물류 소득왕…해운의 꽃 '도선사'

15~20년 항해경력, 5000톤급 선박 선장 경험 있어야

해마다 채용인원수 제한, 전국 11개 항만 242명 활동

사진=도선사협회

[CLO 이철호, 김철민 기자] 우리나라 146개 국가자격취득자(면허) 중 최고 연봉의 직업은 무엇일까?

얼마 전 국내 포털에서 네티즌들을 달군 검색어 1위로 '도선사'가 떠올랐다. 

의사, 변호사, 회계사 등 분명 잘 나가는 ‘사’자 돌림이긴 한데, 일반인들에게 도선사란 직업은 생소하기만 하다. 월평균 소득 878만원, 도선사를 알아보자.

해운이나 항만업계 종사하거나 이쪽 분야에 관심 있는 사람들이라면 해운물류의 꽃 ‘도선사’를 모를 일 없다. 도선사는 항만을 오가는 선박의 안전한 입출항을 돕는다. 항해 중에 선박의 최고 사령관은 선장(마도로스)이다. 그러나 선박의 입출항 단계에서는 선박의 모든 안전과 재산을 책임을 도선사에게 일임한다.

도선사 경력 5년차 김OO 씨(58세)는 “도선사는 도선을 의뢰한 선박에 승선해 접·이안을 총괄 지시하는 업무를 한다”며 “해당 항구의 항로, 암초 등 여러 지리·환경적 요소에 익숙하지 못한 선박의 선장을 대신하는 일”이라고 말했다.

수만에서 수십만톤 크기의 초대형 선박을 복잡한 내항에 자유자재로 조종하며, 안전하게 접·이안 시키는 도선사를 놓고 왜 ‘해운(기사)의 꽃’이라 불리는 이유가 여기에 있다.

현재 국내에는 부산, 인천, 여수, 울산, 평택, 대산, 마산, 포항, 군산, 목포, 동해 등 11개 지역에서 총 242명의 도선사가 항만물류의 첨병으로 활동 중이다.

사진=도선사협회

바다 위에서 작업이 이뤄지다보니 위험성도 뒤따른다.

도선사는 선박이 외항에 도착하면 소형 도선선을 타고 2~3마일 밖으로 나가 10~20노트로 운항 중인 대형 선박에 줄사다리를 타고 오른다. 움직이는 배에 줄 하나를 연결해 위로 올라타는 것이다.

실제로 도선사가 선박에 오르내리다가 선박과 선박 사이에 끼여 부상을 입거나 실족해 해상이나 도선선으로 추락하는 사고가 종종 발생하기도 한다. 이 때문에 국제규격은 9m 이상 올라가는 선박의 경우에는 줄사다리가 아닌 철제사다리를 함께 설치하도록 규정하고 있을 정도다.

김 씨는 “밤(야간도선)이나, 혹은 악천후에서 이뤄지는 도선작업은 위험이 더 크다”며 “시야가 좋지 않고, 파랑이 높아 온전히 도선사 몸에 배인 감각에 의존해 선박을 오르내릴 때의 긴장감은 말로 표현할 수 없을 정도”라고 설명했다. 최고의 연봉 뒤엔 그 만큼의 어려움이 숨어 있는 셈이다.

도선사 합격자들의 평균연령은 52세이다. 현장경험이 풍부하고, 자격요건이 까다롭기 때문이다.

도선사 시험에 응시하기 위해서는 항해사 자격증을 취득한 후, 3, 2, 1등 항해사를 거쳐야 한다. 또 총톤수 6000t급 이상의 선박선장으로 5년 이상의 승무한 경력을 갖춰야 한다. 이 조건을 충족하지 못하면 도선사 시험응시조차 불가하다.

김 씨는 “도선사가 되려면 보통 15~20년간 항해와 선장 근무경험이 필요하다”며 “그 세월만큼 가족과 떨어져 해상에서 생활해야 되는 등의 아픔도 있다”고 말했다.

한편, 해마다 도선사의 채용인원은 도선사와 도선 이용자(선주, 화주 등 이용자단체) 등으로 구성된 중앙도선운영협의회의 의견을 참고해 그 숫자를 정한다. 매년 3월까지 인원수를 결정해 6~7월경 도선수습생 전형시험을 시행한다.

거센 파도처럼 도선사 문턱도 높아

사진=도선사협회

도선사로 가는 길목 중에 선장이 있다. 우선 선장이 되려면 지정교육기관에서 해기사 양성교육을 이수하여야 해기사 자격증을 취득할 수 있다. 지정교육기관으로는 4년제 정규교육기관인 "한국해양대학교(운송시스템공학부 혹은 해사수송과학부)" 및 "목포해양대학교(해양운송시스템학부)"가 있으며, 이외에도 "한국해양수산연수원"의 단기교육과정이 있다. 이런 조건들 때문에 도선사 자격증을 취득하는 사람들 대부분이 연령대가 높은 편이다. 2012년 도선사 시험 합격자 평균연령은 만으로 52세이다. 도선사의 정년은 도선법 제7조에 따라 65세까지 도선업무를 할 수 있다.

도선의 위험성은 비단 도선사 개인이나 해당 선박에만 국한된 것은 아니다. 도선 중 선박의 좌초, 충돌 등과 같은 사고는 대형 유류 오염, 항만의 폐쇄와 같은 환경·재정적으로 심각한 피해를 유발할 수 있다. 순간의 실수로 엄청난 피해를 야기할 수 있는 도선업무의 특성상 도선사들은 도선의 매순간을 긴장의 연속으로 보낼 수밖에 없다.

과거 도선사 응시자격 완화 등 도선업에 경쟁체제를 도입하려는 시도가 여러 차례 있었지만 도선업의 규제완화는 선박충돌과 대형 유류오염 사고 등 심각한 환경 대재앙과 해운업계의 현안인 해기사 수급문제 등 각종 문제를 파생시킬 우려가 있으므로 도선현장에서 실제 도선업무를 체험하면서 도선이 무엇인가를 파악하면서 추진하여야 그 부작용을 최소화 할 수 있을 것이다.

전 세계 대부분의 국가들은 많은 시행착오를 거쳐 우리나라와 같은 현재의 도선운영제도를 정착시켜왔다. 도선업은 기타 산업과는 달리 수출입 산업의 첨병에 있으며, 항만안전에 미치는 영향이 엄청나기 때문에 공적인 성격이 강하다. 이렇듯 공적인 도선업무의 특성상 국가의 감독아래 이용자와의 협의를 거쳐 현재의 도선제도가 수립된 것은 당연한 결과일 것이다.

사진=도선사협회

용어설명 : 해기사[海技士] 일정 기준의 기술 또는 기능이 있어 선박의 운용과 관련하여 특정한 업무수행을 할 수 있도록 면허받은 자격, 또는 그 자격을 가진 자. 선박직원법은 수행하는 업무영역 및 책임범위에 따라 1급∼6급의 항해사·기관사, 1급∼4급의 운항사·통신사 및 소형선박조종사 등으로 구분하고 있으며, 승선하여서는 선장·항해사·기관장·기관사 ·통신장·통신사·운항장 및 운항사의 직무를 수행함.